O porto de Ormuz está semiaberto ou semiaberto? As taxas de frete de navios-tanque estão se recuperando.

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A frota mundial de petroleiros está se comportando como se o Estreito de Ormuz estivesse sendo reaberto — mesmo que a própria hidrovia permaneça apenas parcialmente navegável e politicamente disputada. Dos dados de rastreamento de navios às taxas de frete, os sinais são claros: armadores e afretadores estão se antecipando para posicionar os navios para o retorno das exportações para o Golfo.

Mas a diferença entre a expectativa e a realidade continua grande, deixando o sistema global de transporte de petróleo em uma posição delicada, entre a crise e a recuperação.

A evidência mais imediata de ajuste reside nos movimentos de navios em tempo real. O trânsito de petroleiros pelo Estreito de Ormuz, que caiu para uma fração dos níveis normais durante o conflito, está começando a se recuperar. Antes do início da guerra, em 28 de fevereiro, cerca de 90 a 110 navios passavam pelo estreito diariamente, mas os fluxos caíram mais de 90% no auge da crise.

Dados recentes mostram que o tráfego está a recuperar, com dezenas de embarcações a fazer travessias em alguns dias, embora os níveis permaneçam bem abaixo dos padrões pré-crise e sujeitos a reversões repentinas.

Essa recuperação intermitente ressalta um ponto fundamental: o sistema ainda não está funcionando normalmente. Em vez disso, está sendo testado em tempo real por armadores que exploram os limites do que é seguro e comercialmente viável.

Começando a se abrir

Se os trânsitos oferecem um panorama dos fluxos atuais, os movimentos de lastro — navios vazios entrando no Golfo — fornecem um sinal muito mais claro das expectativas futuras. E esses sinais estão sendo muito evidentes.

Os dados de rastreamento de navios mostram um número crescente de petroleiros vazios reentrando no Golfo, incluindo navios de transporte de GNL ligados ao Catar que retomaram as viagens para o Estreito de Ormuz pela primeira vez desde o início do conflito.

Ao mesmo tempo, os fluxos de exportação de carga permanecem restritos. O volume de carga ainda está em cerca de metade dos níveis de petróleo bruto pré-conflito, refletindo tanto as limitações operacionais quanto os riscos de segurança persistentes.

Essa divergência é crucial. Ela demonstra que a frota está se posicionando antes da demanda real — alocando navios agora na expectativa de que as cargas cheguem em seguida. Esse esforço de posicionamento é agravado por um dos maiores atrasos no transporte marítimo da história recente. Centenas de embarcações permanecem retidas no Golfo do México ou em suas proximidades, criando um gargalo que pode levar semanas para ser totalmente resolvido, mesmo em condições estáveis.

O resultado é uma frota que não apenas responde aos sinais do mercado, mas também remodela ativamente sua implantação global à medida que o congestionamento diminui e o acesso melhora gradualmente.

As taxas de frete estão reforçando esse cenário de forma drástica.

Os ganhos dos navios petroleiros de grande porte (VLCCs) nas principais rotas do Oriente Médio despencaram para o nível mais baixo desde antes do início do conflito, devido ao acúmulo de embarcações na região antes da recuperação do volume real de cargas transportáveis, segundo dados da LSEG. As diárias para um VLCC do Oriente Médio para a China estão atualmente cotadas em torno de US$ 287.000, valor inferior aos mais de US$ 500.000 registrados pouco antes do anúncio do acordo de paz.

Em contrapartida, as taxas de afretamento de navios-tanque menores subiram ligeiramente, uma vez que a grande concentração de embarcações em torno do Golfo Pérsico reduziu a capacidade em outras regiões.

Por exemplo, as tarifas para navios-tanque de combustível da Nigéria para a Holanda subiram de cerca de US$ 63.000 por dia em meados de junho para mais de US$ 112.000 atualmente.

Os gestores de frotas também enviaram navios-tanque de produtos refinados para o Oriente Médio, prevendo que as refinarias regionais precisarão liquidar os estoques acumulados durante o conflito antes de poderem retomar a produção.

Na prática, o mercado está precificando uma combinação volátil de oferta restrita, risco elevado e acesso antecipado.

Para além do Golfo, a reabertura parcial está a começar a remodelar os padrões do comércio global que foram radicalmente alterados pela crise.

Com o tráfego no Estreito de Ormuz severamente restringido, o fluxo de petróleo foi forçado a seguir rotas mais longas, incluindo viagens ao redor do Cabo da Boa Esperança, o que aumentou significativamente as distâncias e os custos de transporte.

Esses desvios aumentaram a demanda por tonelada-milha — uma medida fundamental da atividade de transporte marítimo —, com as distâncias em algumas rotas quase triplicando, já que os navios evitaram o ponto de estrangulamento, de acordo com relatórios de analistas do setor.

Os primeiros sinais sugerem que esses padrões da era da crise podem começar a se desfazer à medida que as exportações do Golfo forem retomadas gradualmente. Mas, por enquanto, rotas alternativas continuam sendo utilizadas, refletindo a persistente incerteza quanto ao acesso pelo próprio Estreito de Ormuz.

UMA JOGADA DE CONFIANÇA

Em última análise, a restrição que o mercado de navios-tanque enfrenta não é mais puramente física. É também psicológica e financeira. As condições de segurança permanecem instáveis, com os navios ainda sujeitos a controles de rota, ambiguidade regulatória e custos elevados de seguro contra riscos de guerra. Os operadores continuam a avaliar não apenas se podem transitar pelo estreito, mas se podem fazê-lo de forma segura, previsível e rentável.

Essa cautela explica por que a recuperação dos fluxos está ficando para trás em relação à recuperação do posicionamento da frota — e por que o sistema permanece tão instável.

A frota de petroleiros fez sua aposta. Os navios estão retornando ao Golfo, os mercados de frete estão se tornando mais restritos e as rotas comerciais globais começam a se inclinar novamente para o Oriente Médio. Mas, enquanto os fluxos de lastro não se transformarem em movimentações de carga sustentadas e os números de trânsito não se estabilizarem, o Estreito de Ormuz permanecerá menos uma artéria reaberta do que um corredor disputado.

O mercado de petróleo pode estar precificando um retorno à normalidade. A frota de navios-tanque, no entanto, ainda enfrenta o risco de que a normalidade ainda não tenha chegado.

(As opiniões aqui expressas são de Gavin Maguire, colunista da Reuters)