Opinião: Antecipando-se à realidade

Frank Coles, CEO, Grupo Wallem

Em poucos meses, o caos causado pelo coronavírus mudou o mundo. Nossa resposta à epidemia [mais do que o próprio vírus] tem o potencial de alterar permanentemente o equilíbrio da economia global. Mas pode ser o tipo de evento do Cisne Negro de que precisamos para desencadear uma mudança real no setor de navegação – e, em particular, em sua abordagem para a digitalização da operação de embarcações.

Como as bolhas de visão de mundo criadas por algoritmos de mídia social e notícias falsas, a indústria marítima está vivendo em sua própria terra de fantasia da digitalização - alimentada pela ilusão do fornecedor e pela desinformação da mídia. A mudança está acontecendo, mas de forma mais lenta e desigual do que se afirma.

A tecnologia que hoje se encontra a bordo dos navios, nos centros de operação dos armadores e nas sedes dos armadores é improvisada, desconectada e fragmentada. Pode haver exemplos isolados em que isso não seja verdade, mas bolsões de progresso dificilmente somam uma revolução. O evento, conjunto de condições ou gênio imaginativo necessário para desencadear uma mudança revolucionária e provocar uma verdadeira transformação digital ainda não chegou.

Você acha que Henry Ford ou Steve Jobs se importavam com o que os governos de sua época queriam? Você acredita que Bill Gates ou Elon Musk se preocupam com o pensamento de grupo que paralisa os órgãos reguladores? Suas ideias e ambição obstinada deram origem a invenções que mudaram o mundo. Mas essa mudança ocorreu apesar dessas instituições, não graças a elas.

Essa é a própria essência da disrupção. Por definição, não pode ser planejado – especialmente não pelo tipo de comitês que residem nos corredores da IMO e organizações similares, cujo objetivo exato é controlar e regular. A regulamentação sempre ficou atrás da tecnologia e, à medida que a tecnologia avança, essa lacuna está aumentando.

Sustentabilidade e transporte ecológico
Você já esteve a bordo de um navio e viu um purificador de perto? Você ficaria surpreso com os enormes tubos de fibra de vidro usados no lado de saída e outras modificações importantes necessárias para proteger o casco dos resíduos corrosivos do sistema.

Pela nossa experiência até agora, essa se destaca como uma das mudanças menos racionais a atingir o setor na história recente. Sem entrar em vários argumentos econômicos, o ônus de manutenção ou a implementação defeituosa dos regulamentos, parece claro que a mudança não foi ecológica nem bem pensada.

Há também o absurdo de navios transportando milhões de toneladas de carvão, petróleo ou produtos extraídos do solo com grandes quantidades de combustíveis fósseis, movidos a combustível com baixo teor de enxofre e bombeando efluentes corrosivos no oceano em nome, notas de cheques, 'proteger nossos ambiente'.

Questões agora estão sendo levantadas sobre a qualidade dos combustíveis disponíveis e seu impacto no desempenho do motor. No entanto, em vez de examinar e abordar essas preocupações, a conversa mudou para os combustíveis que os navios de amanhã usarão. Com pouca liderança pragmática vinda dos afretadores, petrolíferas e outros chamados especialistas, os proprietários terão que tropeçar e juntar os pedaços da melhor maneira possível.

A UE está cada vez mais empenhada em desafiar a OMI. Não sou fã de nenhuma das duas instituições, mas saúdo o fato de que está adotando uma postura mais dura em questionar a sabedoria da IMO e de seus seguidores, porque o transporte marítimo terá dificuldade para lidar com mais farsas regulatórias, como a convenção de gerenciamento de água de lastro ou tampa de enxofre.

Se o transporte marítimo realmente deseja controlar sua própria agenda, ele precisa agir de maneira diferente. As grandes empresas petrolíferas e os afretadores poderiam apoiar uma agenda ecológica incentivando os proprietários a investir em novas construções ecológicas ou a modificar suas práticas operacionais para reduzir os poluentes. Sua inação antes do limite global de enxofre foi um fator chave na incerteza de hoje. Os proprietários teriam, então, a garantia de um nível básico de suporte, em vez da insegurança e incerteza que assolam as relações comerciais atuais.

É uma maravilha que os arquitetos navais possam projetar um navio hoje para entrega em três anos com uma vida útil esperada de 20 anos, em meio à incerteza relacionada aos requisitos de motor e combustível e às qualificações da tripulação. É questionável até mesmo se ainda haverá necessidade de um navio para transportar carvão ou petróleo, dados os crescentes apelos à ação sobre os combustíveis fósseis.

Fatores humanos
Como ex-marítimo, fiquei triste com a deterioração da atitude, das condições de trabalho e do tratamento dos marítimos. Sinceramente, acredito que a situação só piorou desde que saí do mar.

Estudos sugerem que um em cada cinco marítimos já considerou a automutilação. Cerca de 85 marítimos morrem no trabalho todos os meses. Destes, cerca de cinco tiram a própria vida. Estas são estatísticas impressionantes e das quais deveríamos nos envergonhar totalmente.

Nossa indústria fala incessantemente sobre segurança, mas os números sugerem que estamos falhando em entregar, porque uma parte importante de alcançar um navio seguro é uma tripulação feliz, respeitada e que se sente apoiada.

Antes de assumir o comando da Wallem, quando eu dirigia uma empresa de tecnologia, ouvia repetidas vezes engenheiros de produto fanáticos falando sobre como a tecnologia estava prestes a tornar a equipe redundante. A implicação de que a tripulação não merece mais consideração me perturbou em vários níveis. Como qualquer um que tenha vislumbrado a sala de máquinas de um navio ou a cabine de comando de um avião pode dizer, há uma tendência para uma maior automação. Mas também vale ressaltar que esses sistemas são supervisionados por equipes de operadores altamente treinados e competentes.

A noção de que as embarcações não tripuladas estão ao virar da esquina parece estar se tornando mais duvidosa a cada dia, quando você considera as demandas de transporte por novos motores, combustíveis e monitoramento ambiental, por um lado, e os desafios em torno da complexidade que foram trazidos à tona pelo problemas com os sistemas automatizados de controle de vôo no Boeing 737 Max, por outro.

Do meu ponto de vista, a operação automatizada é uma meta pela qual podemos e devemos nos esforçar, mas com o apoio de equipes qualificadas a bordo e em terra – e apoiadas por um caso de negócios claro. No entanto, com a qualidade e confiabilidade dos equipamentos dos navios de hoje, não estou esperando que isso aconteça tão cedo. Múltiplos níveis de redundância para sistemas de propulsão e segurança serão necessários antes que possamos começar a contemplar a remoção de qualquer tripulação.

Até que esse dia chegue, a indústria deve intensificar os esforços para garantir que os marítimos sejam tratados com o respeito que merecem. Nos últimos 12 meses, tripulantes foram presos por acusações espúrias, casos de acordos de pagamento duplo para evitar o pagamento dos níveis salariais da CBA e proprietários se recusando a pagar por escoltas de segurança em áreas de alta pirataria. Sem entrar nas inúmeras questões éticas e debates morais que isso levanta, essa é uma grande preocupação de segurança, dado o valor dos navios e suas cargas confiadas à tripulação.

Tecnologia
Temos tanta tecnologia à nossa disposição, mas sua implementação está sendo malfeita em quase todos os estágios. Em primeiro lugar, há uma desconexão entre o ponto em que os armadores e os gerentes de navios estão em sua história de modernização e as soluções oferecidas pelos fornecedores de tecnologia. Muitas operadoras ainda operam plataformas pouco sofisticadas e ainda não adotaram totalmente a tecnologia como meio de aumentar a eficiência operacional.

Além disso, os produtos no mercado hoje fornecem apenas soluções parciais. Integrá-los com o restante do navio e das operações em terra é, na melhor das hipóteses, um processo complexo e árduo. Muitas vezes é quase impossível.

A otimização adequada requer dados precisos atualizados de uma série de máquinas e sistemas de navegação, que podem ser interpolados com as viagens anteriores de uma embarcação para melhorar as futuras. Boa sorte a quem procura essa solução, pelo preço certo, com a adesão do proprietário. As várias empresas envolvidas, vários protocolos e quantidades de entrada manual de dados necessária nos estágios iniciais tornam este um campo minado para qualquer proprietário ou operador pisar.

Entendo perfeitamente que os vendedores queiram vender seus produtos, mas a falta de transparência não favorece ninguém. A desinformação não acelera a venda e corre o risco de envenenar o poço no que diz respeito à atração de futuros clientes.

A digitalização hoje é uma combinação tóxica de recursos exagerados, clientes confusos e implementação fragmentada.

Prevenção de perdas
A maneira mais simples de evitar perdas é não deixar os navios navegarem. Claro, essa não é uma resposta útil. As seguradoras de navios estão na mesma posição que as empresas farmacêuticas e os médicos privados: seu papel é curar os doentes, não prevenir doenças.

A prevenção de perdas em seu sentido mais verdadeiro vem do treinamento do fator humano, bem-estar da tripulação e uso de tecnologia para reduzir o risco. Todos nós já ouvimos falar de proprietários que não pagam por essas coisas ou fazem o mínimo para sobreviver. O fato é que prêmios reduzidos para operadores de navios que podem demonstrar um certo nível de treinamento ou adoção de tecnologia seria uma vitória para a indústria, agindo como um incentivo para os proprietários aumentarem seu jogo.

A crise atual tirará os navios do mercado? O quadro econômico mudará o suficiente para que um novo modelo evolua? Talvez um afretador tenha um momento de luz e decida que faz sentido pagar pelo navio verde com uma tripulação qualificada e tecnologia de ponta. Acredito que os dados – especificamente os dados operacionais da embarcação – se tornarão o diferencial, e o primeiro a pegá-los e executá-los assumirá a liderança.

Mas vai além de alavancar a tecnologia para melhorar a eficiência de combustível, ou para roteamento inteligente ou chegada just-in-time. É mais do que uma conexão via satélite mais rápida ou um compartilhamento de dados mais amplo. Trata-se de reinventar os navios como um nó econômico e verde na cadeia de valor.

Os gerentes de navios de amanhã terão uma visão completa do desempenho diário dos navios, bem como um orçamento e um plano de manutenção orientados por análises ao vivo. As embarcações serão operadas por pessoas inteligentes a bordo e em terra, com poderes para tomar decisões sensatas com a ajuda de ferramentas analíticas avançadas que desvendam dados de várias fontes. Isso contrasta fortemente com a situação agora, que vê os superintendentes gerenciando uma embarcação com um orçamento anual acordado meses antes e que cegamente carrega os números do ano anterior.

Em suma, as atitudes têm de mudar, desde o topo da organização até a base. Temos que ter uma nova visão da mudança, da gestão, da tecnologia, do fator humano. Devemos aprender a aceitar que o frete não é especial. Não está imune à revolução e quanto mais resistir maior será a dor. Se quiser ser especial, deve deixar o passado para trás e se reinventar.

(As opiniões expressas neste artigo são as do autor e não necessariamente as opiniões do MarineLink )