Shakeup de envio de contêiner necessário para taxas mais altas

(Foto: Eric Haun)

Remessa de contêineres: alteração necessária para taxas mais altas

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As importações crescentes de contêineres carregados na Costa Leste dos EUA (USEC) continuam a ser um ponto focal para o setor de transporte de contêineres. Crescendo em 10,4% no primeiro trimestre de 2018, os três primeiros meses registraram mais 215 mil TEUs entrando na USEC do que no primeiro trimestre de 2017. As exportações cresceram 55.000 TEU no mesmo período de tempo, aumentando os contêineres carregados de saída em 3,8 por cento.

Isso ilustra o desequilíbrio em constante mudança no comércio exterior dos EUA. Para cada cinco contêineres que entram na USEC em 2013, quatro foram exportados. Em 2018, seis contêineres estão entrando para cada quatro saídas. As rotas comerciais do USEC se tornam mais desequilibradas a cada dia. Esse padrão também é visto nas rotas comerciais da Costa Oeste dos EUA (USWC). Para cada 10 contêineres que entram no USWC em 2013, seis foram exportados. Em 2018, 10 contêineres estão entrando para cada cinco saídas. Um sinal claro de importações crescendo mais forte do que as exportações.

Apesar do crescimento positivo da demanda, as taxas de frete perderam força. O Índice de Contêineres de Carga China (CCFI) cobre os dez principais portos chineses e inclui não apenas as taxas à vista, mas também os contratos de longo prazo caíram 5% em média para as negociações China-USEC e 7% em média China-USWC para as primeiras 18 semanas de 2018. Se destacado, o declínio apenas nas taxas spot é muito mais profundo, já que o USEC caiu 18% e o USWC caiu 22% nas primeiras 18 semanas de 2018 em comparação com o mesmo período. tempo do ano passado.

Sinais preocupantes semelhantes são vistos no comércio do Extremo Oriente para a Europa. A CCFI caiu em média 3% em comparação com o ano passado, enquanto as taxas spot (SCFI) caíram 15%. O último foi cotado a US $ 584 por TEU na semana encerrada em 20 de abril, mas se recuperou para US $ 825 por TEU no final de maio.

Não são apenas as taxas de frete que são baixas, o crescimento nos volumes embarcados também é fraco. Durante o primeiro trimestre de 2018, o transporte cresceu pouco 1%. Somente 36.572 TEUs foram despachados em comparação ao ano passado. Se assumirmos que uma viagem de ida e volta no Extremo Oriente para a Europa leva 10 semanas, esse tipo de crescimento requer apenas dois contêineres adicionais de 15.000 TEUs a uma taxa de utilização de 95%.

De menor importância, mas ainda significativa, as negociações de backhaul no primeiro trimestre de 2018, da Europa e América do Norte ao Extremo Oriente, estão sofrendo muito, caindo 8% e 5%, respectivamente. Em parte devido a um crescimento muito forte no comércio no primeiro trimestre de 2017. Em um período de dois anos, os volumes de backhaul do primeiro trimestre aumentaram em 6,4% para a Europa e 7% para a América do Norte. (Fonte: CTS)

Em geral, os volumes de backhaul na China são afetados negativamente pela proibição de importação de produtos residuais, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2018.

Conforme destacado em nossa seção macroeconômica, o PMI industrial da UE perdeu ritmo em 2018, outra razão por trás dos volumes perdidos.

Fornecem
A frota de navios porta-contêineres cresceu 2,9% nos primeiros quatro meses e meio de 2018. A BIMCO espera que 1,1 mi TEU bruto seja entregue no ano inteiro e 250 mil TEUs sejam demolidos, com a frota crescendo 4,3%. Até 1 de maio, 64 navios com capacidade combinada de 534.000 TEU foram entregues. Dos quais 35 navios estavam abaixo de 4.000 TEU em tamanho e 10 navios estavam acima de 20.000 TEU.

Em termos de demolição de navios porta-contêineres, janeiro foi fraco e fevereiro ainda mais fraco. Os meses de março e abril só tinham um container de cada demolido. Com um ritmo tão baixo, não chegaremos aos 250.000 TEU em demolições que a BIMCO espera. No entanto, nossa estimativa permanece inalterada por enquanto, como quando a realidade morde em locais selecionados do mercado de frete, esperamos que a demolição se recupere. Se os volumes de demolição atingissem apenas 100.000 TEU, a frota aumentaria em cerca de 5%.

Continuamos a não ver demolidas grandes embarcações de contêineres, com uma média de 1.840 TEUs em 2018 para os 14 navios demolidos, já que as grandes embarcações de contêineres ainda são bastante novas. O tamanho médio de um navio recém-construído é de 8.350 TEU. A sobrecapacidade permanece no setor, onde o crescimento da frota é extremamente desigual.

O pedido de nova capacidade continua abaixo do de entregas, reduzindo o volume de encomendas de forma constante. Atualmente, 2,6 milhões de TEU estão em ordem, apenas 1/3 do nível mais alto de dez anos atrás, em 6,8 milhões de TEU em julho de 2008.

Ainda assim, o mês de abril tinha encomendas de 10 12.000 TEUs (para entrega em 2020-2021) e quatro navios de 1400 TEUs (para entrega em 2019-2020) de Neo-Panamax, encomendados por proprietários não operacionais (NOO). Os primeiros 10 navios são colocados contra o frete de longo prazo com uma transportadora operando, enquanto o afretador dos últimos quatro navios (opções declaradas) ainda serão divulgados.

Olhando para os subsetores da frota de contêineres, é fato que a expansão da frota nos últimos 10 anos tem acontecido exclusivamente nos setores de 6.000 TEUs. Com as taxas de crescimento observadas entre os maiores setores. Isso dá razão para ver as frotas de alimentadores e o declínio entre esses setores.

A frota de navios de contêineres com capacidade de 1.000 a 2.000 TEU diminuiu marginalmente nos últimos dez anos. Considerando que a frota de 100-999 TEU e 2.000-3.000 TEU navios diminuiu em 17 por cento e 14 por cento, respectivamente.

Entre os navios de 3.000 a 6.000 TEU, a frota de navios Panamax “antigos” diminuiu 12% nos últimos dois anos e os 24% nos últimos seis anos, após a abertura do terceiro conjunto de eclusas para o Panamá. Canal.

Para os 6.000-8.000 TEU, a frota cresceu 34% de 2010 a 2016, mas nos últimos dois anos o tamanho da frota foi reduzido em 4%.

As linhas de contêineres otimizam constantemente suas redes globais e a cascata continua em toda a linha. Existe um limite para cortar capacidade nos setores menores antes que os Navios Container Ultra Grandes não possam mais ser alimentados adequadamente?

Outlook
2018 está fora de um começo irregular. A demanda está crescendo fortemente nos EUA, enquanto o crescimento das importações para a Europa a partir do Extremo Oriente é criticamente baixo. No geral, a CTS reporta uma demanda total de 40,6 milhões de TEU no primeiro trimestre, um aumento de 4,8% em relação ao ano passado. Isto está de acordo com a expectativa da BIMCO para o ano inteiro, melhorando as condições gerais do mercado, ao mesmo tempo em que destaca a diferença regional em geral.

Considerando que o crescimento geral da demanda é sólido, é fraco no Extremo Oriente para a Europa e as taxas de frete em geral estão cada vez mais sob pressão. Tendo isso em mente, parece prematuro parar a demolição de navios de contêineres. Excesso de capacidade ainda está por aí, e o crescimento em negociações de alto volume é essencial. Algo tem que mudar para virar a maré nas taxas de frete.

Derramando um pouco de luz nos negócios que não os de alto volume, nos últimos anos, os negócios da Europa e do Extremo Oriente para a América do Sul e Central cresceram rapidamente. Para o ano de 2017, o primeiro cresceu os volumes em 12% e o segundo em 11%. O crescimento permaneceu forte no primeiro trimestre de 2018, um aumento de 13% e 15%, respectivamente.

E colocando isso em perspectiva: as importações combinadas do 1T-1818 para a América do Sul e Central da Europa e do Extremo Oriente representaram 1,35 milhão de TEU. Para efeito de comparação, 1,34 milhões de TEU foram do Extremo Oriente para a América do Norte somente durante o mês de março (Fonte: CTS).

O transporte marítimo de contêineres também está na “linha de fogo” quando se trata da latente guerra comercial entre a China e os EUA. A BIMCO vê isso como problemático para o comércio transpacífico a leste.

Em abril, o Fundo Monetário Internacional ajustou a previsão de volume do comércio mundial para 2018 de 4,4% para 5,1% para economias avançadas e até 6% (+0,5) para Mercados Emergentes e Economias em Desenvolvimento. O que é uma boa notícia para o envio de contêineres, caso se materialize. Este é o resultado do esperado maior crescimento do PIB para as Economias Avançadas, que têm um alto multiplicador comercial para o transporte de contêineres.

Em nossa visão geral e perspectivas do mercado de transporte de contêineres anteriores, aconselhamos a observar os contêineres de entrada de Nova York / Nova Jersey (NYNJ), à medida que começamos a ver o efeito total da elevada Ponte de Bayonne que abriu para o trânsito de Ultra-Large navios de contêineres em setembro de 2017. Se julgado no primeiro trimestre de 2018, o efeito é enorme. As importações da NYNJ estão crescendo em 12,8%, um aumento de quase 100.000 TEU em relação ao ano passado.