TRANSPORTE DE BREAKBULK: Breakbulk quebra o molde

Crédito: Port of Cleveland

Crédito: Port of Houston

The Federal Columbia (Fonte: FedNav

Lâmina do moinho de vento se preparando para embarque (Fonte: FedNav)

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No mundo do transporte de cargas, há o setor de granéis, o segmento de contêineres e, em seguida, há "tudo o resto".

Quando se trata de "tudo o resto", breakbulk é a carga que reside no meio, compreendendo grande parte desse restante, incluindo produtos florestais (madeira serrada, celulose enfardada) e aço. Às vezes, o breakbulk pode dividir espaço em embarcações polivalentes que também manipulam cargas pesadas e projetam cargas, mas também pode ser transportado em embarcações que manipulam granel seco. Antes do advento da conteinerização, fardos, barris e paletes eram dominados. Hoje, a maioria das cargas gerais se move em contêineres de tamanho padrão.

Onde os itens não foram contêineres, muitos se deslocam em navios, polivalentes e de granel seco, geralmente agendados em serviços semi-regulares de “parcel” de granel. Porém, além dos dados de carga e embarcação, o breakbulk tem tudo a ver com serviço, com as transportadoras personalizando suas ofertas para atrair movimentadores exigentes de carga industrial.

Analistas da Drewry, que cobrem de perto o mercado de embarcações polivalentes (MPV) que transportam quantidades substanciais de carga fracionada, dizem que "o principal fator para esse setor é a demanda geral de carga seca". Em um relatório publicado no final de 2018, o London consultores baseados em produtos estimam a demanda seca global anual em 8 bilhões de toneladas; 5 bilhões de toneladas, a granel, e os 3 bilhões restantes, como carga geral. Cerca de dois bilhões de toneladas dessa categoria de 'carga geral' são movimentadas como mercadorias em contêiner.

O mercado: oferta, demanda e guerras comerciais
Ao avaliar as perspectivas de mercado, o lado da oferta pode ficar complicado, com vários tipos de embarcações disponíveis, dependendo das circunstâncias. A análise de Drewry mostra que as transportadoras polivalentes podem mover cargas a granel. Especificamente, nos últimos anos, 1,3 bilhão de toneladas de carga a granel movimentaram-se nos MPVs, especialmente quando a disponibilidade está sujeita aos caprichos da oferta de navios e da demanda de carga. Por outro lado, a carga fracionada se move em navios graneleiros menores - prontamente disponíveis em tempos de excesso; mas os mercados mais fortes de graneleiros podem afastar a tonelagem dos negócios de grande volume. Em julho de 2019, o mercado de granéis sólidos se fortaleceu significativamente (na verdade, triplicando), com o Índice do Báltico a Seco (BDI) atingindo mais de 2.000 pela primeira vez desde 2015, antes de recuar nos temores comerciais renovados no início de agosto.

Do lado da demanda, as contínuas guerras comerciais e tarifas relacionadas são uma preocupação constante, com os destinos de carga mudando para carga em contêiner, alguns a granel e para granel. As operações de aço são um grande componente do 'tudo o resto' que é revolucionário. A China, embora objeto de muita atenção, não tem sido um importante fornecedor de aço nos Estados Unidos, onde as importações de aço caíram.

Certamente, as guerras comerciais afetaram as importações de aço para os Estados Unidos. Os dados do Departamento de Comércio dos EUA (DOC) mostram 2018 importações de 30,8 milhões de toneladas métricas (mmt), das quais 9,1 milhões são do Canadá e do México (ambas isentas das tarifas em maio de 2019). O Brasil (4,2 mmt) e a Coréia do Sul (2,5 mmt) foram isentos das tarifas inicialmente. A Turquia foi atingida com tarifas em 2018, que foram reduzidas na primavera de 2019. Mensalmente, os dados do DOC mostram 2,7 mmt das importações totais de aço em maio de 2018, mas apenas 1,9 mmt em maio de 2019.

Os Estados Unidos são um importante participante de grande volume. Considere os Grandes Lagos dos EUA, onde a companhia de navegação holandesa Spliethoff e a Autoridade Portuária do Condado de Cleveland-Cuyahoga, em Cleveland, Ohio, lançaram uma carga geral combinada de carga / contêiner no final de 2013. Apelidada de Cleveland-Europe Express, a rota liga o porto de Ohio a Antuérpia . A Fednav, com sede em Montreal, também estabeleceu uma parceria com os Ports of Indiana, que opera Burns Harbour, no lago Michigan. David Gutheil, diretor comercial de Port of Cleveland, disse à MLPro: "O porto de Cleveland iniciou o Cleveland-Europe Express em 2014 com o objetivo de diversificar nossa base de carga atraindo novas cargas em contêineres e de projeto".

O St. Lawrence Seaway, que liga os Lagos ao Atlântico, tem vários meses de inatividade no inverno, criando um problema para os interesses de carga que buscam consistência durante o ano todo. Gutheil abordou esta questão, destacando os bloqueios institucionais, dizendo: “Enquanto o impulso neste serviço continua a crescer, os Grandes Lagos e o sistema St. Lawrence Seaway continuam a ser uma alternativa amplamente subutilizada para os proprietários de cargas e transitários que buscam uma solução mais eficiente. conexão com mercados globais. Isso se deve principalmente às políticas governamentais que proíbem uma estação do ano, além de outras barreiras regulatórias. Nossas políticas nacionais e mecanismos de financiamento atuais continuam a direcionar cargas para portos costeiros que já estão altamente congestionados, em vez de desenvolver políticas que promovam o uso de um sistema marítimo interior de águas profundas que mova as cargas para mais perto de sua origem ou destino final. ” importantes negócios na Europa-Grandes Lagos, Polsteam (com contratos de longa data para transferir aço para os lagos) e Royal Wagenborg também são participantes importantes.

Não obstante as questões provocadas pelos fechamentos de inverno, Cleveland e Burns Harbour têm um "Plano B" para esses meses de inverno, quando os lagos estão fechados. Durante esse período, a carga originada (ou com destino ao) coração industrial dos EUA no Centro-Oeste pode ser transportada por caminhão ou por trilhos através de conhecimentos de embarque, através do principal centro da Fednav em Montreal. Separadamente, Spliethoff conduz a carga pelo Terminal Valport em Valleyfield, a oeste.
O porto de Houston também é a principal porta de entrada com produtos ligados à indústria de petróleo (e à crescente atividade na Bacia do Permiano e em outros lugares) liderando o ataque. Este ano, a tonelagem geral aumentou, com as estatísticas fornecidas pelo porto mostrando as importações de aço aumentando de 384.066 toneladas em maio de 2018 para 488.785 (26% do total de importações de aço dos EUA no mês) em 2019; um ganho de 27%. No acumulado do ano (até junho), as importações de aço de Houston aumentaram de 2,1 mm para 2,4 mm.

Os jogadores
Os serviços de encomendas são importantes em todo o setor. Dois operadores importantes no meio da ação revolucionária são a Ultrabulk (que tem raízes corporativas na venerável Companhia do Leste Asiático) e a Clipper Bulk, ambas com sede na Dinamarca. Ilustrando a sobreposição nos tipos de embarcações, o serviço de encomendas da Ultrabulk traz carga para a América do Norte do norte da Europa, Mediterrâneo e América do Sul, fretada em tonelagem de navios graneleiros. A recentemente reorganizada Clipper Bulk está se concentrando na reconstrução de seus negócios em setores específicos; por exemplo, seu serviço Clipper Steel leva encomendas para portos ao longo da costa leste dos EUA (incluindo Savannah, Camden, NJ e New Haven, CT) e para o Golfo dos EUA (Houston e Mobile, AL). A Clipper é dona de um terminal de aço em Altamira, México, onde uma corrida diferente se conecta a portos ao redor do Golfo e Caribe dos EUA.
Nos mercados mundiais, outros conhecidos operadores de embarcações que lidam com encomendas de aço e madeira regularmente incluem Western Bulk, J Lauritzen e MUR Shipping (parte da MacSteel), Island View Shipping (com o principal parceiro Grindrod, listado pela Nasdaq, atualmente examinando alternativas estratégicas ) e NYK Bulk and Project.

Os produtos florestais também são um componente importante do breakbulk, movendo-se normalmente em navios polivalentes e navios graneleiros menores. O G2Ocean (uma fusão do que era Gearbulk e Grieg) é um portador dominante. Suas operações abrangem os oceanos Atlântico e Pacífico, com uma grande corrida sendo a Colúmbia Britânica na Ásia.

Configurações especializadas de embarcações são um elemento importante no transporte de granéis. A brochura on-line da G2Ocean explica: “Como principal transportadora de celulose, papel de jornal, papelão e outros produtos florestais, o G2 Ocean entende como essas mercadorias são suscetíveis à flutuação de temperatura e aos danos causados pela umidade e como impedir que aconteçam”. “Para controlar a temperatura e evitar a condensação, equipamos nossos navios com instalações de ventilação forçada e desumidificação. Nossos equipamentos especializados em manuseio de carga, alguns deles projetados para fins específicos, garantem um manuseio seguro durante o carregamento e a descarga. ”A frota inclui navios Gearbulk que são descritos como“ Transportadores Florestais Totalmente Fechados (ou “TEFC” s). São embarcações de guindaste de pórtico de cobertura aberta e totalmente cobertas, projetadas para carregar e descarregar à prova de intempéries todos os tipos de produtos florestais.

A Royal Wagenborg, com MPP e navios a granel convencionais, mas altamente versáteis, também enfatiza a natureza especializada desses negócios, dizendo: “Nossa frota é moderna e ecológica, e com a enorme diversidade de tipo e tonelagem que podemos oferecer apenas remessas pontuais para grandes contratos de carga, bem como remessas pontuais. ”A frota inclui navios de carga seca reforçados com gelo - muitos com porões em forma de caixa. Eles acrescentam: “Com nossa diversidade em tamanho e tonelagem, oferecemos soluções de transporte para o mercado. Nossa frota de transportadores de papel é usada especificamente para o transporte de produtos florestais, como papel e celulose ... ”

A carga do projeto, tipicamente consistindo em grandes peças de máquinas, tanques e, nos últimos anos, componentes para moinhos de vento geradores de eletricidade, todos se movem nos mesmos navios de uso múltiplo que estão obtendo breakbulk mais convencional, geralmente em serviços do tipo "liner". Royal Wagenborg, a transportadora com sede na Holanda, oferece um serviço regular de transporte de carga para os lagos, junto com Spliethoff. A BBC, uma operadora de embarcações polivalentes, também liga para lá.

Impulsionadores do mercado: o tamanho importa
Como a carga de carga fracionada é industrial (em vez de orientada para o consumidor), existe um elemento de relacionamento que se concentra no agendamento cuidadoso e na consideração da logística costeira - em contraste com uma mercadoria muito transacional como a empresa de transporte marítimo (que caracteriza certas porções do mercado de carga seca e muitas cargas de contêineres) ) Outro participante do comércio, a Ultrabulk (na verdade parte de uma organização maior do Chile - Ultramar) explica em seu site: “Nossa filosofia de parceria é baseada em relacionamentos de longo prazo, combinando contratos de carga e compras de tonelagem no núcleo vital dos negócios da Ultrabulk. modelo."

A filosofia é mais exposta na brochura on-line da Pacific Carriers Limited (PCL), parte do grupo Kuok. Sua frota inclui navios graneleiros japoneses de alta especificação (principalmente do tipo hachura aberta) que são usados nos produtos florestais e nas operações de aço. PCL observa: “Formamos joint venture sempre que há sinergias. Alianças estratégicas com nossos clientes são exploradas regularmente, pois os principais interesses de carga preferem trabalhar com os principais armadores, a fim de minimizar os riscos de contratação com embarcação única ou pequenos proprietários, onde os riscos são maiores. Como uma grande entidade proprietária de navio, oferecemos aos interesses da carga maior flexibilidade. ”

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de JULHO / AGOSTO da revista Maritime Logistics Professional .