Do deserto para Delaware

O GTT USA Terminal em Port Canaveral. FL

Um tiro aéreo do porto de Wilmington, Delaware

Governador de Delaware John Carney (CREDIT: Estado de Delaware)

Rick Eyerdam

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A Gulftainer se esforça para os seis primeiros nos terminais.

Sharjah é uma cidade-estado cintilante esculpida no deserto, o terceiro maior emirado dos Emirados Árabes Unidos e o único a ter terras no Golfo Pérsico e no Golfo de Omã. E em breve, dentro de algumas semanas, uma empresa com sede em Sharjah poderia controlar um dos portos marítimos mais estrategicamente localizados nos Estados Unidos. Gulftainer através de sua subsidiária GT USA, Wilmington fechou um acordo com o Estado de Delaware, EUA, que concederia à GT EUA, Wilmington direitos exclusivos para operar e desenvolver o Porto de Wilmington, no rio Delaware a jusante da Filadélfia pelos próximos 50 anos .

Para um emirado que cobre apenas 1.000 milhas quadradas, ou cerca de 3,3% da área total dos Emirados Árabes Unidos e com uma população de cerca de 1.400.000, conseguir uma posição tão importante na indústria marítima e na cultura americana é uma grande conquista. Mas veio com alguns tropeços ao longo do caminho.

O emirado de Sharjah compreende a cidade de Sharjah e limita Dubai ao sul e Ajman ao norte formando uma conurbação, uma extensa área urbana resultante da expansão de várias cidades e vilarejos para que eles se aglutinem, mas mantenham suas identidades separadas.
A cidade fica a cerca de 170 quilômetros da capital dos Emirados Árabes, Abu Dhabi. Mas Sharjah também possui três enclaves na costa leste, na fronteira com o Golfo de Omã. Estes são Kalba, Dibba Al-Hisn e Khor Fakkan, fornecendo a Sharjah um importante porto na costa leste. Sharjah também abrange algumas áreas importantes de oásis, a mais famosa das quais é a região fértil de Dhaid, onde uma variedade de vegetais e frutas são cultivadas.

Sharjah não era Dubai nem Dubai Ports World, nem tampouco fechar quando, em 13 de dezembro de 2013, a empresa privada de propriedade da Crescent Enterprises foi renomeada Gulftainer e rededicada a uma nova “visão e identidade” que “visa 35 terminais (contêineres) até 2020 em cinco continentes, movimentando 18 milhões de TEUs anualmente, (e) tornando-se um dos seis maiores operadores globais de contêiner de contêineres ”, de acordo com um comunicado da empresa.

Olhos no Prêmio
Por muitos anos a Crescent Enterprises atuou apenas nos Emirados Árabes Unidos em termos de operações portuárias, mas então iniciou uma estratégia de expansão internacional para além dos Emirados Árabes e Oriente Médio e depois para os Estados Unidos, primeiro sem sucesso pelo Porto de Jacksonville, Flórida. .
Em junho de 2012, Paul Anderson e Roy Schleicher, então diretor do porto e seu vice em Jaxport, deram uma olhada em uma proposta que o South East Shipping News disse na época era “incorreta, sem sofisticação, imprecisa; proposta unidimensional oferecida pelo Gulftainer Group, sediado em Sharjah, para reestruturar totalmente a principal instalação da Jaxport em Blount Island. ”Eles decidiram não incomodar o Conselho de Autoridade de Jaxport com uma distração tão insignificante. Eles tinham acabado de iniciar um processo de planejamento mestre durante anos.

A Gulftainer tomou o rumo sem precedentes e anti-tradicional de recrutar dois repórteres locais e alguns membros da diretoria da Autoridade Portuária para mostrar um plano para investir US $ 250 milhões na economia de Jacksonville no comércio por apenas 123 acres em Blount Island. Fez isso com pouca consideração que seu terminal proposto poderia deslocar Ports America, Horizon / Tote, dois estaleiros de importação de automóveis e o Comando Island Blount Island dos Fuzileiros Navais dos EUA.

Paul Anderson explicou na época: “Eles queriam que entregássemos o porto para eles, e não vamos fazer isso.” Com Jacksonville fora da mesa, a Gulftainer procurou outra maneira de entrar no mercado portuário dos EUA, enquanto o empresa cresceu. Até o final de 2013, o portfólio da empresa incluía quatro operações dos Emirados Árabes Unidos em Khor Fakkan, Sharjah, Hamriyah e Ruwais, bem como atividades no Iraque em Umm Qasr, Recife no Brasil, Porto de Tripoli no Líbano e uma recente aquisição na Arábia Saudita, gerenciamento de terminais de contêiner em Jeddah e Jubail.

Port Canaveral, a menos de 320 km ao sul de Jacksonville, na Flórida Central, possuía um próspero negócio de cruzeiros, uma grande base submarina e alguns transportes relacionados ao espaço, mas, com exceção de carga a granel, incluindo cimento e sal, pouco oferecia movimentação de carga. Ao contrário da proposta de Jacksonville, antes de se mudar para Port Canaveral, a Gulftainer examinou minuciosamente o mercado da Flórida Central, conversando com importadores e exportadores e outros clientes em potencial sobre o uso de operações de frete baseadas no Cabo Canaveral.

"É um pouco como a galinha e o ovo", disse Peter Richards, o CEO da Gulftainer na época. “É um caso de convencer a linha de navegação que existem volumes que podem ser importados e exportados através da instalação portuária de Canaveral. É um pouco como dizer aos importadores e exportadores "Há uma linha de navegação lá e se você se comprometer com esses volumes, nós realmente chamaremos um navio." "

A Port Canaveral e a Gulftainer firmaram um acordo em junho de 2014 que deu à empresa o controle das operações do terminal de contêineres Canaveral e o desenvolvimento futuro por até 35 anos para um eventual investimento de US $ 100 milhões em melhorias nos terminais e contratações locais.

Quando o novo Terminal de Cargas Canaveral foi inaugurado em junho de 2015, tinha capacidade de 200.000 TEUs por ano, com planos de expansão para 750.000 TEUs. A Gulftainer acrescentou uma subdivisão denominada GT USA, baseada no prédio da administração de Port Canaveral. O GT dos EUA disse que o investimento de US $ 100 milhões em infraestrutura e equipamentos criaria 2.000 empregos e contribuiria com US $ 630 milhões para a economia local. O terminal foi desenvolvido em 20 acres no lado norte do porto, com dois berços e dois guindastes.

Mas nem a GT USA nem a Gulftainer operaram nenhum navio, portanto não houve pressa imediata de ligar para o porto com carga conteinerizada. No entanto, só foi necessário até janeiro de 2016 para a primeira chamada de uma rotação semanal ligando o porto e o terminal à América Central e Europa. O Blue Stream Service, operado pela StreamLines, parte do SeaTrade Group, concordou em fornecer serviço de contêineres refrigerados e secos para e do Terminal de Cargas Canaveral da GT USA, com foco em produtos frescos e cargas perecíveis.

“Estamos entusiasmados com a oportunidade de fornecer nosso serviço exclusivo de nível mundial para a StreamLines e para ser seu porto de escala nos EUA. O novo Blue Stream Service pode mostrar o Port Canaveral como um gateway ideal, abrindo mercados da América Central para a Flórida Central e proporcionando aos nossos exportadores locais a rota mais eficiente para a Europa ”, disse Richards. “Isso, sem dúvida, levará a um crescimento ainda maior nos próximos meses para o Terminal de Cargas de Canaveral, construindo a reputação de Port Canaveral como um dos principais destinos de carga ao longo da costa sudeste.”

Além dos contêineres, a base de clientes do terminal também inclui veículos, carga fracionada e carga pesada. A GT USA informou que fornece uma gama completa de serviços logísticos, incluindo caminhões, cross docking, armazenamento e controle de estoque e distribuição de última milha. Mas em março de 2018, o SeaTrade Group encontrou pouca demanda por um destino Canaveral e foi à procura de outro porto da costa leste, de acordo com agentes da SeaTrade.

Um agente da companhia de navegação norte-americana General Agents, Inc. Negociando como SeaTrade USA disse simplesmente: "Em algum momento por volta de março, decidimos ir até a costa para nossas ligações." O porto era Wilmington, Carolina do Norte. SeaTrade já chamado Wilmington, Delaware.

O porta-voz do porto disse que não tinha ideia do que aconteceu com a rotação do SeaTrade porque saiu antes de ele chegar. Separadamente, e em uma declaração preparada emitida em 27 de julho de 2018, Richards disse: “O serviço de contêineres Bluestream da StreamLines suspendeu todas as chamadas diretas dos EUA em abril de 2018. GT EUA continua a executar funções de logística terrestre e de depósito na CCT em suporte ao atual slot da StreamLines serviços de fretamento. ”

Em 24 de julho de 2018, no entanto, Port Canaveral anunciou que havia começado a trabalhar em um novo berço de carga sem mencionar o GT USA. “A construção de berço de carga multiuso avança em Port Canaveral”, dizia o lançamento. “O North Cargo Berth 8 fornecerá capacidade flexível, capacidade de lidar com um comércio mais diversificado, incluindo operações de espaçoporto”, começou.

Ironia
Ironicamente, em maio de 2016, um planejador-mestre estimou que o porto estatal de Wilmington, Delaware, precisaria de até US $ 300 milhões para novos armazéns, guindastes e terrenos para atender às crescentes demandas nas próximas duas décadas. E o recentemente fechado centro de produção de dióxido de titânio Chemours Edgemoor foi avaliado como um local potencial do porto para expandir o rio Delaware a um custo de cerca de US $ 500 milhões para nivelar a usina e construir instalações do terminal portuário.

“Todos os números que você viu hoje são grandes. Todos eles são um desafio para um estado que tem restrições orçamentárias significativas. Portanto, se quisermos expandir de maneira significativa, teremos que nos associar a outros investidores ”, disse o secretário de Estado de Delaware, Jeffrey Bullock, presidente da Diamond State Port Corp. (DSPC), o conselho público-privado que supervisiona o complexo alastrando.

O porto de Wilmington, que iniciou suas operações em 1923 como o primeiro grande porto do rio Delaware, é o principal porto norte-americano de importação de frutas frescas, especialmente bananas, nos Estados Unidos e possui uma das maiores instalações frigoríficas do país.

Em outubro de 2016, a DSPC comprou o site Edgemoor e em fevereiro de 2017 contratou a Seabury PFRA para comercializar um projeto público / privado (P3) e PFM Financial para ser um revisor independente dos respondentes do pedido de qualificação de março de 2017. Os principais critérios do RFQ incluíam empregos diretos e indiretos, retorno sobre o investimento, relacionamento (ões) com clientes existentes e mão-de-obra portuária, especialmente estivadores de sindicatos e capacidade de crédito.
Um total de 92 RFQs foram enviados, 21 partes assinaram contratos de confidencialidade exigidos e 10 submissões foram recebidas até 31 de maio de 2017 para a data de finalização.

Staff e Seabury em funções de apoio desenvolveram um scorecard para avaliar propostas incluindo, criação de emprego, construção e operações, retorno sobre investimento, projetos de investimento de capital, compensação ao DSPC / Estado, continuação de clientes e mão de obra existentes, clientes de carga / sindicatos e funcionários de escritório , qualidade do plano de negócios, recursos de capital, credibilidade e escopo.

No processo de avaliação, 10 submissões foram reduzidas a seis que foram consideradas totalmente responsivas. Em outubro de 2017, a lista foi reduzida para três e, em seguida, duas forças unidas, deixando duas para avaliação final. No início de dezembro de 2017, a revisão final foi realizada pelo comitê. E em meados de dezembro, o comitê se reuniu com o principal entrevistado, que obteve 4,4 pontos na avaliação, um ponto a mais do que seu concorrente, e autorizou a presidência a assinar uma Carta de Intenções exclusiva e não vinculante com o GT EUA, Wilmington. .

A GT USA, Wilmington foi constituída sob as leis de Delaware, como uma subsidiária a 100% da Gulftainer Company Limited UAE. Importante na seleção foram as alegações da empresa de que ela foi estabelecida há mais de 40 anos, é a maior operadora de terminais privada e independente do mundo e que uma afiliada, a GT USA, opera o Canaveral Cargo Terminal em Port Canaveral, Flórida.

De igual importância foi a aceitação de um arrendamento de 50 anos no qual a DSPC continua a deter a propriedade real e a GT EUA Wilmington deverá operar terminais para manuseio de contêineres, carga a granel, a granel (seco e líquido), roll-on / roll -off mas sem terminal de gás natural liquefeito.

O compromisso de investimento de capital é considerável. Nos primeiros 10 anos, o GT EUA Wilmington (GT) está comprometido em gastar cerca de US $ 584 milhões. Isso envolve US $ 73 milhões para modernizar o porto de Wilmington; US $ 411 milhões para construir o terminal Edgemoor e US $ 100 milhões para armazenagem. A garantia mínima de investimento de capital para Wilmington é de US $ 100 milhões, com US $ 40 milhões nos primeiros dois anos e US $ 20 milhões adicionais em armazenagem nos primeiros três anos.
Na Edgemoor, a GT é obrigada a investir US $ 250 milhões a partir de 31/12/2020 e ter o terminal de contêineres greenfield operacional até 31 de dezembro de 2023 - prorrogado por dois anos se o volume de contêineres for inferior a 600.000 TEUs. Além disso, a GT é responsável pela dragagem Edgemoor Delaware River, a um custo de cerca de US $ 42 milhões.

Com base nos volumes de carga e ajustes periódicos para pagamentos de inflação de aproximadamente DSPC é arrecadar US $ 6 milhões em um ano em honorários subindo para aproximadamente US $ 13 milhões até o ano 10 sem suporte financeiro contínuo da DSPC e do Estado de Delaware para despesas operacionais e de capital.

Separadamente, a International Longshore Association garante que o Wilmington Port seja uma instalação exclusiva da ILA. O uso da força de trabalho sindicalizada existente estará de acordo com os acordos de negociação coletiva aplicáveis, ao mesmo tempo em que ela concorda em oferecer emprego a todos os outros funcionários da DSPC com remuneração substancialmente semelhante por não menos de seis meses.

Ticking todas as caixas
A Diretoria da DSPC recomendou a aprovação do acordo para a Assembléia Geral de Delaware, que aprovou uma resolução concorrente autorizando a transação. Enquanto isso, o Comitê Federal de Investimentos Estrangeiros nos EUA (CFIUS) e a Comissão Federal Marítima aprovaram a transação. E em 18 de julho de 2018, a Associated Press informou que o governador de Delaware, John Carney, disse que a aprovação do governo federal do Comitê de Investimentos Estrangeiros nos Estados Unidos significa que os termos finais do acordo agora devem ser ratificados pela quase-pública do porto. conselho operacional, o DSPC, para concluir o negócio.

“Com a proposta da Gulftainer, temos a oportunidade de desenvolver a infraestrutura e o potencial geral do porto, o que pode levar a um impacto direto e significativo em nossa economia como um todo”, disse o governador de Delaware, John Carney. “Esperamos ver um impacto significativo no fluxo de receita do estado com a injeção planejada de investimento de US $ 580 milhões nas instalações de carga dentro da cidade de Wilmington. Esta atualização maciça da infraestrutura terá um efeito indireto no setor de logística de toda a costa leste. Também é emocionante ver que a proposta de Gulftainer incluía um plano para estabelecer um instituto de treinamento marítimo para impulsionar as aspirações locais de carreira na indústria marítima e nas operações portuárias. ”

Badr Jafar, presidente da diretoria executiva da Gulftainer, afirmou em comunicado: “Há mais de 40 anos, e como a mais antiga operadora de contêineres na região do Golfo Árabe, a Gulftainer está na vanguarda da transformação das operações portuárias e logísticas em quatro continentes. Estamos honrados e entusiasmados por estender esta experiência e capacidades para o Porto de Wilmington, à medida que continuamos a perseguir uma forte trajetória de crescimento nos EUA ”

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição de julho / agosto da revista Maritime Logistics Professional .