Reforçando a construção naval dos EUA

Alerta de spoiler: já sabemos o que fazer. Parte disso simplesmente não é fisicamente possível. A ajuda não virá da Coreia do Sul.

Apenas dois dias após a histórica vitória eleitoral de Donald Trump, posicionando-o para se tornar o segundo presidente dos EUA a ser eleito duas vezes, em mandatos separados e não consecutivos, as manchetes curiosamente se voltaram para a construção naval. O que é uma coisa boa, já que o americano médio pensa muito pouco sobre essa indústria diariamente. Indo mais a fundo, parece que a outrora dominante indústria de construção naval dos EUA precisa de ajuda, e a nova administração acha que as respostas podem ser encontradas na Coreia do Sul.

Primeiro as coisas mais importantes: a Coreia do Sul constrói navios; muitos deles. E eles fazem isso bem, mais rápido e muito abaixo do custo de fazê-lo aqui nos Estados Unidos. Isso é verdade, pelo menos quando se trata de mercados de águas azuis e calado profundo. Eu poderia argumentar que nossos estaleiros de médio e pequeno porte fazem um bom trabalho na produção de balsas, barcos-piloto, CTVs, rebocadores, barcaças e uma série de outras plataformas de barcos de trabalho. Eles fazem isso em série, com qualidade e com uma velocidade muito boa. Separadamente, no entanto, por que os estaleiros nacionais aparentemente não conseguem igualar muitos dos padrões dos estaleiros asiáticos é algo fácil de entender. Neste ponto, pedir "ajuda" aos sul-coreanos não vai resolver o problema.

• Geografia

Quando se trata de construir embarcações menos caras de forma econômica e eficiente em termos de tempo, já temos todas as respostas. E aí está o principal problema. Isso porque há três obstáculos principais para melhorar nossa produção aqui nas Colônias. Dois deles podem ser intransponíveis, e o terceiro [?], questiono se é um problema tão grande quanto alguns podem fazer parecer. Aprendi a maior parte disso há muito tempo em uma viagem de carro para a Costa Oeste dos EUA, onde tive a sorte de conhecer o então chefe da NASSCO, Fred Harris. O que ele tinha a dizer, nunca esqueci.

Naquela época, ao visitar os escritórios do Sr. Harris na NASSCO, uma das primeiras coisas que você notava era a enorme mesa de conferências localizada ao lado de seu escritório. Nela, disposta uma a uma, em fotos e detalhes com marcadores, estava o que ele considerava todo o modelo sul-coreano de construção de navios em série, rapidamente, com qualidade e de forma progressivamente econômica. Disseram-me que essa exibição nunca mudou e era mais ou menos um acessório permanente em seu escritório. Em teoria, não parecia tão difícil, mas ele então passou a explicar por que, aqui nos Estados Unidos, duplicar o modelo coreano era mais fácil dizer do que fazer. Sem dúvida, ninguém fez isso melhor do que Harris.

Ele começou explicando a questão do espaço de “lay down”. Ou, como eu logo aprenderia, isso envolvia grandes extensões de terra imediatamente adjacentes às docas secas, onde materiais e aço poderiam ser colocados em sequência, em momentos específicos e, em seguida, levantados e colocados no esqueleto da nova construção em rápida sucessão. Infelizmente, isso é algo que, em nossos pátios geralmente localizados em áreas urbanas, é incrivelmente escasso. E, mesmo que não fosse, as aprovações e a angústia que acompanhavam a obtenção de mais espaço de lay down eram, e continuam sendo, uma tarefa terrivelmente difícil. Pelo menos, aqui na América do Norte.

Em um ponto durante essa entrevista muito informativa, ele me chamou para a janela e apontou para um pedaço de propriedade aparentemente vago e sem uso na periferia dos limites do estaleiro. Pode ter sido um acre; pode ter sido menos. Não consigo lembrar. Mas a NASSCO queria, pelos motivos já enumerados acima. Novamente, não sei se isso aconteceu. Mas se aconteceu, provavelmente não foi sem as coisas usuais de EIA, reuniões do conselho municipal e todo o resto.

Praticamente todos os estaleiros nos Estados Unidos que atuam nos mercados de águas azuis e calado profundo enfrentam o mesmo problema. E a importância dessa parte do quebra-cabeça da construção naval eficiente não pode ser subestimada. Isso porque, em parte, se um estaleiro com sede na China precisa de mais espaço para "estabelecer" e há um quarteirão ou bairro no caminho, então provavelmente não há problema algum. E provavelmente não haverá uma Avaliação de Impacto Ambiental antes que eles liguem as escavadeiras para fazer isso. Você não poderia fazer isso aqui e, sem dúvida, nem deveria ser capaz. Então, a realidade da geografia para nossos estaleiros é um grande obstáculo a ser superado.

• Integração vertical

Você só precisa olhar para trás várias gerações para entender as raízes da nossa indústria de construção naval doméstica. E essas raízes incluem a produção de aço, normalmente co-localizada com os estaleiros, onde a produção de aço estava ao alcance da mão. Os nomes de alguns desses estaleiros históricos, aqueles que ainda existem hoje (e alguns que não existem), ainda contêm as palavras "aço" ou "ferro". Não apenas isso; a produção era tipicamente voltada para o que eles já sabiam que o estaleiro precisaria para fabricar aquele navio em particular. Aqui nos Estados Unidos, a integração vertical da indústria siderúrgica com os esforços de construção naval praticamente desapareceu.

O fornecimento local e barato de aço em estaleiros estrangeiros é algo muito difícil de superar para construtores dos EUA. Não só esse aço é mais barato — a corporação guarda-chuva pode frequentemente decidir onde levar suas perdas ou atingir o ponto de equilíbrio, no estaleiro ou na fundição — como é muito mais conveniente de obter. Ele chega ao estaleiro mais rápido, e isso se traduz em um cronograma de entrega muito mais rápido. Isso abre caminho para a próxima construção nova.

• O custo do trabalho

Esse aspecto muito discutido do custo da construção naval é um pouco mais difícil de definir. Pelo menos é, para mim. Minha sensação geral é que o diferencial entre o custo da mão de obra doméstica em estaleiros aqui e no exterior, especialmente onde se cruza com outros países industrializados do primeiro mundo, está diminuindo. Ao mesmo tempo, eu não faria essa suposição quando se trata de comparar os custos de mão de obra dos EUA com os da China.

Para ser justo, as crescentes preocupações sobre a disponibilidade de ofícios qualificados para uma indústria de construção naval que quer se preparar para satisfazer tanto o governo quanto os setores privados são mais do que justificadas. Todos nós sabemos o que acontece quando a disponibilidade de uma mercadoria cai conforme a demanda aumenta. Dito isso, coloco a questão dos custos de mão de obra em um distante terceiro lugar quando se trata da discussão sobre eficiências na construção naval dos EUA.

• O Caminho a Seguir

O vice-secretário de Estado dos EUA, Kurt Campbell, teria declarado durante uma audiência do Comitê de Relações Exteriores da Câmara dos Representantes dos EUA em setembro que, "A coisa mais importante que precisamos fazer nos próximos 10 anos é aumentar a velocidade com que os navios da Marinha dos EUA são projetados e construídos". Eu concordaria com isso, especialmente porque as capacidades de construção naval chinesas de hoje aparentemente excedem as nossas de forma exponencial. Da mesma forma, eu acrescentaria que será igualmente importante que aumentemos nossa capacidade de produzir navios mercantes com a mesma presteza. A Marinha não pode operar sem uma frota mercante robusta para apoiar esse esforço de transporte marítimo. E não vejo nossos "amigos" do exterior ansiosos para intervir e ajudar onde falhamos.

A necessidade de modelos nacionais de construção em série em todos os setores — quer isso signifique petroleiros, navios-caixa ou qualquer outra coisa — não pode ser subestimada. O modelo sul-coreano de fazer isso é provavelmente a bíblia. E os japoneses também se mostraram bastante capazes da mesma coisa. Por exemplo, qualquer um que já tenha pisado em um petroleiro de petróleo bruto japonês de 1980-1990 construído (ou operado) percebeu imediatamente a duplicação total de cada peça possível de equipamento. Os sistemas de carga e salas de controle em dezenas de cascos eram virtualmente idênticos: três bombas de carga principais, dois edutores, duas bombas de decapagem e salas de controle de carga com painéis de imitação e controles que nunca variavam. Um imediato que serviu em uma dessas embarcações poderia pisar em outra e estar pronto e funcionando em minutos.

Fred Harris também me disse que um dos valores reais do modelo coreano era que, em teoria, cada navio sucessivo em qualquer série que deslizasse pelos caminhos para a água seria mais barato e mais rápido de construir do que o anterior. Eu certamente acredito que isso seja verdade em um estaleiro sul-coreano verticalmente integrado, extenso e sem limites imobiliários. Nós já sabemos o que temos que fazer. Podemos fazer isso aqui? Eu não sou o cara para perguntar.

A construção naval doméstica é essencial para nossa segurança nacional e, nesse caso, para nossa prosperidade econômica. Transmitir essa realidade ao público em geral é uma tarefa igualmente difícil. Mas, se um presidente eleito está falando sobre a construção naval como prioridade menos de 48 horas após o dia da eleição, então esse é um passo bem-vindo na direção certa. Certamente, essa é uma coisa com a qual todos podemos concordar?

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Joseph Keefe é o editor da revista MarineNews e se formou em 1980 pela Massachusetts Maritime Academy. Marinheiro licenciado, sua carreira abrange mais de 40 anos nos setores marítimo, de transporte e de energia. Seu trabalho foi destaque em mais de 15 periódicos do setor. Hoje, ele contribui para todos os tiles da New Wave Media, conforme necessário. Entre em contato com ele em [email protected]