Port Canaveral: alavancando o passado, construindo para o futuro

Joseph Keefe • 2 abril 2018

Há quase 38 anos, Port Canaveral, na Flórida, possuía um pequeno tráfego de cargas, uma grande presença da Marinha dos EUA, alguns submarinos e era o lar de uma esquadra obscura de embarcações especializadas de rastreamento de mísseis do Comando de Navio de Guerra. E não muito mais.

Aqueles que ligaram no porto naqueles dias não poderiam ter visualizado o que o porto agora se tornou. Isso porque o primeiro telefonema do navio de cruzeiro ainda estava a quase uma década de distância e o desenvolvimento da infraestrutura física local para suportar o tráfego de cruzeiros que eventualmente viria, ainda não havia sido iniciado. Em contraste, as receitas operacionais atuais atingirão US $ 100 milhões e o porto subiu a escada para se tornar o segundo porto de cruzeiros mais movimentado do mundo.

Apesar de todo esse crescimento impressionante, Port Canaveral não tem intenção de se sentar em suas mãos. Situado no crescente sudeste dos Estados Unidos, o porto está avançando com um Plano Diretor Estratégico de 30 anos recentemente anunciado. Assim, os próximos 30 anos prometem ser tão empolgantes quanto os anteriores 40. Silenciosamente, Port Canaveral está desenvolvendo sua própria assinatura única, alavancando um nicho de negócios diferente de qualquer outra coisa na Costa Leste.

No início

O plano diretor está em desenvolvimento há mais de dois anos e aborda cada um dos principais negócios do Porto: cruzeiros, cargas, parques e recreação e desenvolvimento comercial, bem como o potencial oferecido pelo ressurgimento e crescimento da indústria espacial no Região do porto. O CEO do Porto, capitão John Murray, coloca o documento em perspectiva, dizendo: “O Plano apresenta várias oportunidades ao longo do horizonte de planejamento de 30 anos, mas nem todo projeto neste Plano pode se tornar realidade.” Hoje, aproximadamente 80% do fluxo de receita do porto é do negócio de cruzeiros, e até 20% do que emana da receita de estacionamento. Ele explica: “Assim como um aeroporto. Temos um modelo de negócios muito original aqui em relação ao cruzeiro ”.

No começo, começou com a Premiere Cruise Line. Alavancando uma parceria com a Disney, isso implicou cruzeiros para as Bahamas a partir de Port Canaveral. Eventualmente, a Disney também construiu navios e o resto é história. Port Canaveral estava firmemente no mapa como um porto de cruzeiros, inicialmente por causa de sua proximidade próxima e conveniente de Orlando. Mais ou menos na mesma época, outras operadoras - Norwegian Cruise Line, Royal Caribbean, Carnival - expandiram sua presença local.

A Carnival eventualmente identificou o porto como uma oportunidade para os clientes drive-in. Separadamente, a Disney decidiu que seria um ótimo complemento para o negócio de parques temáticos. Em 1999, o mercado de cruzeiros do porto havia explodido. Parte desse sucesso pode ser atribuído à localização. Cada porto tem algum tipo de desafio. As vantagens geográficas do Port Canaveral incluem o acesso direto ao Oceano Atlântico, sem pontes ou limitações de correntes de ar, e um tempo de trânsito da primeira bóia para a doca de apenas 45 minutos. A localização no centro da costa leste do porto, na Flórida, combinada com o fácil acesso sem congestionamento aos principais sistemas rodoviários e ferroviários, coloca todos os principais mercados da Flórida a três horas do porto.

Um modelo de negócios local diferente

Além de seus quatro clientes "âncora", Port Canaveral abriga até 20 linhas de cruzeiro diferentes, muitas delas chamadas linhas de cruzeiro "independentes" que provisionam, trocam passageiros e tripulação. Grande parte desse tráfego envolve a prática cada vez mais popular de cruzeiros "temáticos" que atendem a uma base de passageiros estreita, mas entusiasmada. Aqui, eles podem sair e ir para o Centro Espacial ou entrar em Orlando para uma experiência da Disney.

Com um aceno para seus dois rivais ao sul, Port Canaveral está ciente do que pode ser e do que não será. Esse modelo de negócios não tem nada a ver com portas de perfil superior e depende de um grupo demográfico diferente.

Miami é o maior porto de cruzeiros do mundo e Port Everglades é o número 3 depois de Port Canaveral em termos de tráfego global de passageiros. Mas, Port Everglades e Miami servem principalmente mercados diferentes, ambos contando com um forte componente internacional. A Royal Caribbean e o Carnival estão sediados lá. Há uma razão pela qual Miami é a número um, mas ambas as portas têm seus próprios desafios.

Constrangido por sua pegada física, Miami não pode se expandir sem tirar seu lado de carga. A resposta para esse desafio foi reconstruir terminais antigos e oferecer recursos para os novos navios. “Eles vão se sair bem nisso. E sempre será o mercado desejado para aquele passageiro de cruzeiro internacional ”, admite Murray. Da mesma forma, o Port Everglades encontra-se na mesma posição: grande conectividade com dois grandes aeroportos internacionais, mas também limitada por sua capacidade de crescimento.

De acordo com David German, diretor do Port Canaveral, Cruise Business Development, Port Canaveral é diferente. “A maioria dos nossos passageiros de cruzeiro são cidadãos dos EUA e canadenses. Somos um grande mercado de drive-in e isso é uma grande vantagem a nosso favor. Estamos equilibrando o mercado de parques temáticos de Orlando, estamos complementando isso, e então eles complementam nossos negócios. ”Dirigindo dos estados do sudeste regional, as famílias farão uma pausa de uma semana envolvendo um cruzeiro de 3 dias saindo de Port Canaveral e depois passar 4 dias nos parques temáticos.

O mercado de drive-in tem suas vantagens definidas. Elimina a incerteza dos atrasos de voo para quem chega de férias, bem como o custo considerável de colocar até quatro pessoas em um avião e depois passar a noite antes do cruzeiro em um hotel local. Isso não quer dizer que os clientes do Canaveral não voam. Eles fazem. Mas, aqui, eles podem estar no navio dentro de uma hora do aeroporto internacional de Orlando.

Um passeio rápido pelos estacionamentos de Canaveral revela um ótimo negócio. Os automóveis são da Carolina do Sul, Geórgia, Tennessee e Carolina do Norte. Quando eles chegam, Port Canaveral está pronto para eles. Isso porque até a menor garagem do porto tem mais de 1.000 vagas de estacionamento.

Semelhante ao modelo de Nova Orleans de vender um cruzeiro e jogar na Bourbon Street como um bônus, Port Canaveral tem seus próprios desenhos exclusivos, a maioria dos quais se traduz em dólares para empresas locais. Um dia de chegada e embarque em navios de cruzeiro é muito mais fácil aqui do que nos portos do sul da Flórida, mas a maioria das pessoas chega e passa a noite. Esses hotéis tendem para o grande estilo de suíte, capaz de colocar várias pessoas no mesmo espaço. E, embora parte disso seja uma função da indústria de cruzeiros, ela também aproveita outras atrações.

Na prática, é um modelo de negócios sólido e os hoteleiros locais estão conseguindo isso. Além disso, a maioria desses hotéis oferece estacionamento fora do local nos hotéis onde eles podem transportar veículos, para que os clientes não tenham que pagar os preços mais altos do estacionamento no porto.

Não apenas cruzando: Quadri-modal

Port Canaveral em si não é "quadri-modal", mas o condado de Brevard comercializa-se como tal porque tem aeroportos, um porto espacial, um porto marítimo e depois, é claro, o componente terrestre. É a conexão espacial não tão óbvia com a crescente indústria do espaço comercial que o porto também está de olho.

Além do turismo, o método preferido de recapturar propulsores de foguete para reutilização envolve uma presença marítima e tem um componente marítimo com veículos offshore que podem aterrissar os impulsionadores, trazê-los de volta ao porto, retirá-los do transporte e reciclar novamente em serviço. na base da Força Aérea, ou nas instalações da NASA. Port Canaveral, já entrincheirado nesse jogo, pretende ser o local preferido para tudo isso também.

Além do ângulo comercial e de suporte para o componente espacial, esses lançamentos também são muito empolgantes de se assistir. Um lançamento recente provou isso e os passageiros receberam um bônus em pelo menos uma partida do Canaveral. - Um dos navios de cruzeiro navegou - não direi qual linha, mas era um dos nossos navios dominicais - e minha esposa e eu estamos descendo a costa na praia, e saímos e pensamos que o navio deveria ter sumido. agora - eram 5:30, eles normalmente já se foram e passaram pelo nosso lugar lá embaixo - e nós olhamos para fora e lá estava ele, esperando pelo lançamento ”, disse Murray. Com os planos de transporte de navios de cruzeiro planejados como estão, esse tipo de entretenimento ad-hoc é um bônus para o navio de cruzeiro baseado em Canaveral.

GNL: Não apenas para navios mais

Impulsionados por operadores cada vez mais conscientes do meio ambiente, os navios de cruzeiro movidos a GNL estão chegando. A recente notícia de que a Carnival Corporation tinha acordos em vigor para construir oito navios de cruzeiro movidos a GNL em quatro de suas dez marcas globais de cruzeiros trouxe essa questão para casa em termos inequívocos. O carnaval não está sozinho nesse esforço.

Isso tem a atenção de Port Canaveral. Murray diz categoricamente: “Nós vamos ser o primeiro porto de cruzeiros, acredito, que estará pronto para aceitar navios de GNL. Se nós somos o segundo maior porto de cruzeiros do mundo, então eles provavelmente estão vindo para cá ”. Ele acrescenta para a ênfase:“ Você tem que evoluir com isso ”.

As operações de bunkering Crowley e Tote LNG, que estão se desenvolvendo rapidamente ao longo da costa, deixam claro que haverá muitas maneiras de chegar à Terra Prometida. Isso envolve tanto o bunkering baseado em barcaças quanto a infra-estrutura fixa em terra. Em Port Canaveral, todas as opções estão na mesa. "Todo mundo quer estar no jogo de GNL", explica Murray, acrescentando: "No final do dia, a relação com o fornecedor de GNL é entre a linha de cruzeiro, ou a linha de carga, e o fornecedor. O que estamos aqui para fazer é facilitar qualquer veículo que eles queiram usar para o GNL e garantir que isso aconteça. ”

O objetivo do porto é criar um sistema que funcione para todos. “Não queremos ter quatro linhas de cruzeiro com quatro conceitos diferentes de operação. Não temos imóveis suficientes para suportar isso. ”Nos bastidores está o acordo entre a Harvey Gulf e a Shell para construir uma transportadora ATB LNG para abastecer bunkers para linhas de cruzeiro sediadas nos EUA. A paisagem em mutação se soma a duas coisas: o GNL como combustível está avançando e a indústria de cruzeiros está emergindo como o principal condutor. Port Canaveral pretende estar no centro desse desenvolvimento.

Port Canaveral também tem outros planos para este combustível limpo. Como a indústria espacial comercial contempla a queima de GNL como combustível primário, a necessidade de a comunidade espacial local obter essa energia se torna mais importante. Já servindo os ativos marítimos das indústrias espaciais, Canaveral procura fazer o mesmo quando se trata de abastecer os foguetes de amanhã.

Para Port Canaveral, o espaço, e não os navios de cruzeiro, será o impulsionador inicial do GNL. Murray coloca a situação em perspectiva. “Nós temos os navios chegando; Nós temos os foguetes chegando, tudo ao mesmo tempo. A questão é como os foguetes vão receber GNL? E, por falar nisso, os navios? ”A resposta, diz ele, envolve uma instalação de armazenamento de GNL no porto. Essa abordagem permite que a porta atenda melhor ao espaço e ao mar. E, ele diz, "A maneira mais lógica de fazer isso é através do porto, movendo LNG a granel."

O Plano mestre

Nas obras há quase dois anos, o plano se concentra em usos de longo prazo para o porto. Isso envolve necessariamente separar as políticas locais pelas quais estamos lidando. Port Canaveral é um distrito especial do estado da Flórida, com cinco comissários eleitos. Como distrito especial, o porto tem o poder de cobrar impostos ad valorem. Murray diz que isso não vai acontecer. “Nós não fazemos isso desde 1986. Não vamos fazer isso. Sobrevivemos com nossas receitas e subvenções governamentais do nível estadual e federal, mas fazemos tudo em nossa receita operacional ”.

A montagem do Plano Mestre durou dois anos, em grande parte devido ao ressurgimento da indústria espacial e ao advento da peça de GNL. Nenhuma variável pode ser facilmente prevista. No final, o porto sabia que tinha que (a.) Estar posicionado para o futuro, (b) reconhecer que 'cruzeiro' é e será o seu negócio principal, e (c.) Evitar tentar ser algo que o porta não é.

“Não vamos ser a nova porta grande e cheia de contêineres”, Murray disse à MLpro, continuando: “Nós temos nosso terminal de contêineres e está evoluindo, mas reconhecemos que nunca será do tamanho de Savannah. Esse não é o mercado que servimos ”.

Separadamente, a indústria espacial comercial precisa do porto. Eles não podem ir a Jacksonville para fazer funcionar. Dave German explica: “Reconhecemos o valor da indústria espacial para a comunidade local e áreas adjacentes na Flórida Central. Então, sendo quem somos nesta comunidade, cabe a nós garantir que essa indústria seja bem-sucedida. Não será suficiente torná-lo altamente rentável, mas faremos tudo o que pudermos para apoiá-lo. ”

Uma parte igualmente importante do Plano Diretor reconhece a composição exclusiva da assinatura multiuso existente da porta. Por exemplo, o componente de lazer aqui oferece mais atividades - parques, rampas para barcos públicos gratuitos, marinas - do que qualquer outro porto no estado. Murray insiste que nada disso mudará. “Nós temos algumas coisas não portuárias aqui, e por causa de nossa estatura na comunidade local, vamos continuar a mantê-las. Às vezes, um desenvolvedor entra e diz: 'Como você pode manter isso como um parque? Seria um ótimo hotel. Bem, não vai ser um hotel - vai ser um parque ”. Ao mesmo tempo, a preservação da pesca comercial faz parte da carta do porto.

O futuro inclui todas essas coisas e muito mais. Isso porque, apesar de 80% do fluxo de receita emana do lado do cruzeiro, uma porcentagem maior do comércio total está em outro lugar. Um porto de carga ativo, Port Canaveral também é um centro crítico para a distribuição de gasolina em todo o sudeste dos Estados Unidos.

Há muitas camadas na “cebola” canaveral. Até 4.000 veículos desembarcaram nas últimas duas semanas de dezembro, com dois navios apoiando esse negócio mensalmente. Em janeiro, a nova classe de navios de transporte pós-Panamax fez uma visita inaugural a Port Canaveral. O MOL Brooklands, com um feixe de 125 pés e capacidade para transportar mais de 7.400 veículos, é o maior navio a visitar o porto.

Mesmo com uma quantidade finita de terra para trabalhar, o porto procura novas maneiras de atrair novos clientes - especialmente para o negócio de cruzeiros. Isso começa com a capacidade de acomodar os maiores navios do mundo que, por sua vez, podem servir mais passageiros por embarcação. Com ambas as caixas marcadas, existem outras áreas para atacar também. Foram identificados terminais potenciais que ajudarão o porto a crescer no futuro, e o porto está de olho em outra grande linha de cruzeiros.

Tranqüila e deliberadamente, Port Canaveral fez importantes movimentos estratégicos para acelerar seu crescimento. Ao longo do caminho, toda a infraestrutura foi autofinanciada pela receita operacional. Enquanto se prepara para construir um novo terminal de cruzeiros, por US $ 150 milhões, o porto já gastou mais de US $ 87 milhões na reforma de duas de suas instalações mais antigas. O projeto de aprofundamento de seis meses da Bacia Oeste de Port Canaveral, recentemente concluído, proporciona um acesso mais profundo à embarcação igual à profundidade autorizada do canal da Porta de 44 pés. Olhando para o futuro, estão previstos gastos de quase US $ 500 milhões ao longo dos próximos cinco anos.

Com a infraestrutura certa, profundidade de canal adequada e muito planejamento, a Port Canaveral não tem nenhum problema em abrigar a maior classe de navios do mundo - a classe Oasis - da Royal Caribbean. Para a maioria dos maiores navios de cruzeiro, o calado não é um problema. Air draft, por outro lado, certamente é. Isso porque esses navios têm um calado de 236 pés.

Murray descreve a vantagem de Port Canaveral de forma sucinta. “Não temos pontes. Temos 43 pés de água ao lado dos nossos berços de carga e na bacia de viragem e 44 pés no canal principal, por isso temos muita água para quase tudo o que chega até nós. ”Isso é importante porque as quatro linhas de cruzeiro que hoje são portadas em casa no Canaveral - Norwegian Cruise Line, Carnival, Royal Caribbean e Disney - todos apresentam embarcações maiores.

Murray resume bem quando diz: “Somos provavelmente o porto mais diversificado em termos de livros de negócios - temos containers, temos carros, temos cruzeiro, temos granéis, temos granéis líquidos e agora, foguetes. Você vai na lista, nós temos tudo. Não apenas nos grandes volumes de alguns outros portos, mas temos um pouco de tudo. ”Mesmo no porto de cruzeiros número dois do mundo, um pouco de diversidade às vezes vai longe.

(Conforme publicado na edição de janeiro / fevereiro de 2018 do Maritime Logistics Professional )