Não voltando atrás

Oscar Kallerdahl, vice-presidente de sistemas de GNL da Rolls-Royce Marine

Um caminhão bunkering de GNL no porto de Roterdã (CREDIT: Porto de Roterdã

Fascínio Ro-Pax: o Ro-Paxes equipado com GNL equipado com a Rolls-Royce da Havila Kystruten

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Um homem multidisciplinar da Rolls-Royce está ajudando a ascensão do GNL na água e em terra. Para o GNL, o futuro é agora.

No coração da crescente cadeia de suprimentos marítimos da Europa para o gás natural liquefeito está um homem com diploma em antropologia, mas mergulhado em engenharia e negócios. Oscar Kallerdahl é vice-presidente de sistemas de GNL da Rolls-Royce Marine, e ele é o líder de produção, compras, engenharia e finanças da empresa para levar os motores a gás a bordo de navios.

Kallerdahl tem 10 anos de experiência na supervisão de projetos de propulsão de GNL na Noruega e quatro na Coréia. Quando falamos, ele está saboreando um contrato para colocar motores a gás Rolls-Royce a bordo dos navios Ro-Pax da novíssima linha de vapor costeira norueguesa Havila Kystruten.

À medida que nos preparamos para discutir a disponibilidade da infraestrutura de reabastecimento marítimo de GNL para o uso generalizado de motores movidos a GNL, o histórico de ciência das artes mistas de Kallerdahl aproveita nosso interesse. Mas, ele é rápido em apontar que, mesmo estudando antropologia, “eu sempre soube que seria um engenheiro mecânico”. Colocamos de lado e nos atermos a fatos que podem ajudar proprietários de navios, operadores de embarcações, afretadores de empresas de energia e até mesmo marítimos. municípios que pesam a proibição de enxofre da IMO de março de 2020 ou regras regionais de qualidade do ar contra uma necessidade perpétua de economizar dinheiro.

O Novo Local de Trabalho: um favorito da tripulação
A Rolls-Royce oferece três motores Bergen movidos a gás para armadores, redes nacionais e qualquer pessoa que precise de energia de "queima lenta". No entanto, alguns potenciais clientes de RR que cobrimos ao longo dos anos estão apenas aprendendo a estudar suas operações para maneiras de economizar dinheiro e, ao mesmo tempo, estar em conformidade com as emissões.

Kallerdahl admite que às vezes se encontra ensinando. Existem coisas sobre os motores de GNL que poucos conhecem. “Ele se perde nas discussões, mas você fala com uma tripulação que operou uma embarcação de GNL e eles nunca mais querem voltar para um diesel porque na sala de máquinas de um dos nossos motores a gás puro não há névoa de óleo. Não há derramamento. Não há nada. Está completamente limpo. Os armadores disseram que reduziram os custos apenas reduzindo a limpeza na sala de máquinas. (Tripulação) não precisa mais de produtos químicos fortes. Seu ambiente de trabalho melhora muito. As equipes nos dizem que não querem voltar.

Os navios de abastecimento de GNL e de operação que funcionam com GNL requerem um conjunto de habilidades diferente. As precauções são diferentes. Kallerdahl diz que as equipes precisam “prestar mais atenção, ser mais precisas”. A Rolls-Royce oferece cursos de GNL para marinheiros usando seus sistemas: “As tripulações em uma embarcação convencional hoje podem ser facilmente treinadas, mas precisam ser treinadas. Eles precisam entender (LNG) como um líquido e um gás. ”Esse treinamento abrange hardware, motores, planta de processo, alarmes e controles de GNL, muitos dos quais feitos em cursos de SIM na Noruega que são necessários antes que um marinheiro possa partir. um recipiente de GNL. “Os navegantes recebem todo o apoio de que precisam no primeiro ano, mas depois disso, os ombros relaxam um pouco, e eles mesmos estão operando sem problemas. A experiência é fundamental ”.

Quando se trata de ruído, entende-se que os pequenos motores 200 a 300 quilowatts diesel produzem mais ruído do motor do que dois motores Rolls-Royce P6 LNG de 1.500 kw ou 1.700 kw, incluindo seus grupos geradores a gás.

Assim, a partir de 2021, os quatro Ro-Paxes costeiros concebidos em Havila podem correr tranquilamente entre a Noruega central e ártica em dois tanques de combustível GNL que alimentam um sistema de processamento, quatro motores Bergen que accionam motores Azipull e Magnetos Permanentes e propulsores PM. Os propulsores de túnel de baixo ruído permitem um casco mais fino, com menos resistência e melhores números de combustível. Cada embarcação terá dois motores de velocidade variável que agitam nove cilindros em linha e dois motores de seis cilindros. Apesar de toda a combustão, diz-se que os motores a gás Bergen reduzem as emissões “totais” de gases de efeito estufa em cerca de 20%. Nas embarcações Havila, os projetos do sistema de combustível permitiam que a embarcação dos proprietários colocasse tanques à esquerda e à direita em um dos lados do navio. Uma opção de redundância fornece salas de máquinas frontais e traseiras de qualquer tanque.

Enquanto os motores a gás Bergen já estão a bordo de passageiros, cargas, embarcações offshore e rebocadores, os navios, Kallerdahl diz que o segmento Ro-Pax parece pronto para realmente funcionar com a economia de GNL.

Disponibilidade
Embora a Rolls-Royce ofereça um projeto de barcaça para abastecer os navios de atracação, o abastecimento de GNL na costa norueguesa parece em grande parte o domínio da Gasnor, pertencente à Shell. A empresa é responsável por pelo menos parte da infraestrutura necessária para as novas embarcações de GNL, distribuindo via caminhão-tanque e navios especializados de postos de abastecimento próximos a uma usina de produção de gás e petróleo em larga escala.

“Aquele obstáculo (abastecimento de GNL) foi passado há muito tempo na Noruega”, diz Kallerdahl, acrescentando que “agora é apenas um problema técnico ou de projeto. Não é mais um argumento dizer que não sabemos se o GNL estará disponível. ”De fato, o GNL como combustível não está mais limitado à Noruega ou ao norte da Europa.

A fronteira está avançando e, diz Kallerdahl, não há problema em se apossar de GNL na Noruega. O Báltico também “está muito próximo”. O uso de GNL, diz ele, está ganhando força em toda a costa sul do Mar Báltico; através dos portos do norte da Alemanha e oeste para os Países Baixos e Bélgica. Os portos já estão oferecendo GNL “ou no processo de garantir fornecedores ou a logística para isso”.

“Eu acho que em todo o norte da Europa é bastante simples administrar um navio em GNL atualmente. Quando se trata do Mediterrâneo, eu acho que é menos (simples), mas temos exemplos de embarcações de GNL que têm sido bunkering na Itália e na Espanha, ”ele diz, acrescentando que vários navios construídos na Turquia e equipamentos da Rolls-Royce também acesso ao GNL.

“Eu sempre argumentei que a disponibilidade de GNL não é o maior problema. Pode ser as regras e regulamentos ligados ao procedimento de abastecimento. Quando construímos rebocadores na Turquia que saíram em 2013, eu poderia encomendar os caminhões e ter um cais de GNL em três ou quatro dias. Na verdade, a aprovação antes do bunkering era a parte difícil. Então, eu acho que a discussão sobre infraestrutura foi distorcida no sentido de que você pode realmente se esconder de um caminhão com facilidade, e foi assim que começamos na Noruega, e eu acho que é realmente uma maneira de alavancar a coisa toda. ”

LNG Asia
A Ásia também está construindo navios de GNL. A enxurrada de novas construções não tem sido tão “frenética” quanto na Noruega, mas o continente adicionou o peso de seus estaleiros a uma contagem de embarcações ativas movidas a GNL, a DNV GL tem 247, incluindo duelo-combustível, com mais de 110 provavelmente a caminho.

A Rolls-Royce, sozinha, acaba de atingir 1.000 referências marítimas e não marinhas de motores a gás. O seu 100º motor marítimo de GNL estará a bordo de uma embarcação no primeiro semestre de 2019. Kallerdahl chama o crescimento de um boom.

Uma referência notável ao crescimento foi a viagem pioneira de 2015 do navio de pequeno curso Nor Lines, Kvitbjorn, um navio de carga de 5.000 DWT que trocou seu motor diesel principal por um motor de GNL para fazer uma travessia marítima. “Os que usam gasolina podem funcionar por algo como 4.000 milhas náuticas”, ou da Austrália à China em um combustível, “dependendo do tamanho do tanque e do combustível usado”.

Futuros do gás
Críticos do gás dizem que ainda é um combustível fóssil. Eles apontam para as emissões de metano ou para a necessidade de proteger as fontes de combustível de hidrocarbonetos (que parecem estar crescendo a cada dia; veja o gás do Ártico).

Embora a conformidade com as regras de emissões de Tier III e de enxofre ainda esteja acima de tudo nas mentes dos armadores, Kallerdahl diz que uma frota colocada no GNL, além de reduzir as emissões nocivas, permite o uso de gás bio-residual proveniente de indústrias como a aquicultura. ou agricultura. O equipamento de GNL a bordo permite a troca para o biogás “sem trocar de peças”.

“Não importa para os motores como essas moléculas são produzidas. Se, com o tempo, pudermos substituir o combustível fóssil pelo biogás, isso será ótimo. Isso tornará todo o cálculo de CO2 completamente diferente para a embarcação ”, diz ele, acrescentando que nem todos os países têm GNL. Atrair proprietários de navios de países sem GNL pode levar ao grande avanço de uso que tem escapado aos proponentes do bunker de gás.

Sabendo quando esse avanço virá: "Essa é a pergunta de um milhão de dólares", diz Kallerdahl. Ele ouviu a conversa sobre "esta grande corrida do ouro" e "quando ela virá". Ele sugere que o "período de corte" de 2020 ajudará a impulsionar o uso.

Mas as descobertas de Ro-Pax e Kvitbjorn são reais. "Qualquer coisa a ver com transporte marítimo", diz ele, pode estimular o próximo boom de uso de combustível de GNL.

Risco Diminutivo
Isso pode exigir que os mais novos tomadores de decisão do setor mostrem a nova tecnologia a uma indústria muitas vezes chamada de conservadora.

“Até agora, a indústria tem visto muitas empresas que querem estar na vanguarda da tentativa de novas tecnologias, enquanto outras não querem ser as primeiras a sair porque isso lhes parece um pouco arriscado. Quando há uma certa massa crítica de empresas e competidores entrando (LNG), então ela vai sobreviver ”, diz Kallerdahl. Uma vez que a indústria aprende a lidar com o GNL - e eles olham para os preços dos combustíveis e as previsões de fornecimento - então, ele diz, o GNL como um combustível marinho deveria realmente decolar.

“Uma vez que (os estaleiros navais) adquiram o conhecimento específico do GNL, eles devem ser capazes de se mover para ele”, diz ele. Pode ser o seu treinamento em antropologia, mas ele também observou pequenos players de GNL “entrando e saindo” do processo de LNG e sistemas de apoio de GNL baseados em terra. Os armadores, afirma Kallerdahl, enfrentam um futuro competitivo de navios construídos para o propósito, otimizados para operações: “Eles precisam fazer o dever de casa”; Estude seu uso de combustível e planeje seu abastecimento de GNL.

Mas alguns já fizeram o dever de casa e, ele confidencia, há "um fluxo constante de pedidos de modernização". Alguns perguntam sobre a instalação de tanques de GNL no convés para evitar a movimentação do kit.

“Eu acho que se você é um armador agora, você precisa se mover e estar ciente de que todo o mercado está se movendo. Sentar-se e esperar não é uma opção. Os portos estão focados na criação de instalações de abastecimento, então eu não me preocuparia em entrar em GNL ”.