O modelo de negócios da indústria de cruzeiros evolui

De Barry Parker • 31 março 2018

Ao contrário do lado de carga do transporte marítimo, o negócio de cruzeiros tem visto uma trajetória ascendente constante, com crescimento constante ao longo de décadas. O relatório anual "State of the Cruise Industry" 2018 da Cruise Lines International Association (CLIA) estava projetando uma contagem de 27,2 milhões de passageiros em 2018, mostrando um aumento constante dos 19,1 milhões, o valor para o início da década, e um aumento substancial de 25,8 milhões em 2017.

Mas, fora dos verdadeiros mega portos de cruzeiros no sul da Flórida com suas enormes economias de escala (e, portanto, a capacidade de atrair mais negócios de cruzeiros), os portos menores estrategizando para ganhar um pedaço do florescente negócio de cruzeiros precisam ser lembrados da mentalidade das linhas de cruzeiro. Arnold Donald, CEO da Carnival Corporation, a operadora de navios dominante do setor, em sua teleconferência de resultados do terceiro trimestre de 2017, disse aos investidores: “Ainda estamos muito focados em retorno. Não hesitamos em realocar um navio, se necessário, para que ele tenha um retorno mais significativo para o nosso negócio e tenha em mente que ainda é muito pequeno ”.

Ressaltando a declaração de Donald está a notícia de que a Carnival havia concluído no ano passado um acordo com a Shell para fornecer bunkers de GNL em suas operações na costa leste dos EUA. É importante ressaltar que Tim Strang, Vice-Presidente Sênior de Assuntos Marítimos da Carnival Corporation, disse à MLPro : "O uso de um navio de bancas móvel permite mais flexibilidade no local de entrega".

Estratégia Situacional

Economistas e consultores há muito tentam descrever os portos que servem as empresas de cruzeiros. Portos podem ser “origens” - na verdade, portais e pontos de encontro para passageiros (localizados perto de centros populacionais ou infra-estrutura industrial). Miami e Port Everglades instantaneamente vêm à mente. Alternativamente, eles podem ser "destinos" - lugares de interesse para os turistas (mas não gerando tráfego de passageiros). Ilhas no Caribe ou talvez Nova Orleans são exemplos típicos. Mas a vida real é mais bagunçada do que os consultores retratam. Estas delineações por vezes sobrepostas são imprecisas.

Os portos na América do Norte apresentam um tipo diferente de sobreposição - onde eles se sobrepõem com o transporte de carga, ou com os centros urbanos cênicos. Dr. Jean-Paul Rodrigue e Dr. Theo Notteboom, observou economistas de transportes da Hofstra University e autores do recurso on-line The Geography of Transport Systems, escreveu: “A localização e configuração das atividades do porto de cruzeiros está sujeita a restrições geralmente não encontradas para Essas restrições incluem a sazonalidade (onde os navios de cruzeiro podem não correr nos meses mais frios) e também o congestionamento (onde as multidões de navios grandes podem sobrecarregar a área da orla de um porto).

Para os planejadores portuários na América do Norte, o processo de integração de cruzeiros e cargas é repleto de desafios ligados à competição intra-regional, onde os portos competem por passageiros e à evolução das cadeias de fornecimento de carga. Os dois economistas citam a tendência em que terminais de carga de carga única, provavelmente próximos a centros urbanos, são convertidos em terminais de cruzeiros. Mas também existem precedentes para movimentos na direção oposta.

A situação em Galveston e Houston destaca algumas dessas correntes turbulentas. Galveston, ao mesmo tempo, um dos principais portos de exportação de produtos agrícolas dos EUA, continuou a capturar uma parte deste negócio. Nos últimos anos, a Galveston exportou anualmente entre 2 e 3 milhões de toneladas de grãos, principalmente trigo e sorgo. Ela também tem estado ativa em outras commodities a granel, bem como na movimentação de equipamentos pesados ​​e automóveis. Embora a Galveston registrasse seus primeiros cruzeiros em meados dos anos 70, o porto começou a desenvolver seu negócio de cruzeiros durante o ano todo em 2000, com a inauguração de seu Terminal de Cruzeiros 1 na conversão de um antigo armazém de 1870 que originalmente servia a Mallory Steamship Company.

No porto, as embarcações de cruzeiros ultrapassaram 900.000 passageiros em 2017. Atualmente, ela lida com embarcações para a Carnival Cruise Line, Royal Caribbean Cruise Line e Disney Cruise Line - principalmente em cruzeiros pelo Caribe ocidental. O porto destacou seus sucessos recentes, dizendo, em uma coletiva de imprensa: “Dezembro de 2017 foi um mês recorde para as ligações de navios de cruzeiro em um mês. As 33 ligações de navios de cruzeiro registradas em dezembro quebraram o recorde anterior de 29 paradas programadas em dezembro de 2005. ”

Seu Terminal de Cruzeiros 2 destaca a história da transformação de carga para cruzeiro. Em 2002, o porto de Galveston construiu um novo terminal depois de demolir um elevador de grãos da década de 1930, com seus numerosos silos de concreto e instalações de descarregamento de vagões (fechado em 1998 como parte de um plano de US $ 30 milhões para aumentar a capacidade de cruzeiro do porto) ). Uma apresentação em um seminário de Cruzeiros 2015 da Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) pelo então Diretor Portuário Michael Mierzwa destaca a reutilização de um antigo e cavernoso galpão Galveston Wharf. Essa instalação foi reformulada como parte integrante do terminal (que foi expandido ainda mais em um projeto de US $ 11 milhões concluído em 2016). Importante, e talvez crucial para seu sucesso, o projeto 2003-2004 foi uma Parceria Público-Privada (P3), com participação financeira da Royal Caribbean e da Carnival.

Do outro lado da baía, em Houston - um lado oposto da mesma história estava ocorrendo. Houston também participou do negócio nascente na década de 1970, quando os primeiros navios de cruzeiros de verdade entraram em cena e deram passos positivos significativos no início dos anos 90, incluindo a portabilidade de embarcações para a Norwegian Cruise Lines (NCL). Depois de subir as ondas do mercado no início dos anos 2000 com embarcações em uma instalação de cruzeiro improvisada em Barbours Cut, o porto incorporou os planos para um moderno terminal de cruzeiros, com um grande estacionamento, no projeto do terminal de contêineres adjacente Bayport. As vicissitudes do mercado continuaram até 2008, quando o novo terminal de cruzeiros chegou ao mercado (sem clientes), até 2011, quando a NCL e a Princess Cruises começaram a usar o terminal. No final de 2015, as redistribuições de embarcações viram a instalação de cruzeiros da Bayport inativa mais uma vez, apesar dos incentivos financeiros para as companhias de cruzeiro ligarem para lá.

Economia de cruzeiros

Os esforços das empresas de cruzeiros para obter o máximo de dólares resultam em contorções logísticas. No início de 2016, a NCL transferiu sua Norwegian Star (em seguida, partiu de Tampa) para a Austrália, substituindo-a pela Norwegian Jade (retirada de Houston). O presidente e CEO da Norwegian Cruise Line Holdings, Frank del Rio, descreveu a decisão de um investidor em 2015, dizendo: “A implantação sazonal da Norwegian Star satisfará ambos os contingentes e marcará o retorno da marca à região após uma ausência de 15 anos”. acrescentou, em uma referência oblíqua a Houston, "Esta nova implantação também coincide com o aumento de nossas operações de vendas e marketing na Austrália ... e substitui nosso produto de sete dias de menor rendimento".

Mais ou menos na mesma época, a Princess Cruises retirou sua Princesa Caribenha de Houston, transferindo-a para os negócios na Austrália. Ao contrário da carga, o negócio de cruzeiros requer sensibilidade para as visões do consumidor que, por sua vez, conduzem os cálculos de rendimento de extrema importância para executivos como o Sr. Donald e o Sr. del Rio. No Cruisecritic.com, uma comunidade on-line para o setor, um comentarista disse que: “O terminal do Porto de Houston está localizado em uma lixeira. O terminal de Galveston fica ao lado do Strand. Em última análise, porém, parte da vantagem de Galveston provou ser sua proximidade com o mar aberto, com a Cruisecritic.com observando: “Galveston também fica a apenas 30 minutos do mar aberto, então as lojas e o cassino abrem rapidamente depois O professor Andrew Coggins, professor da Escola de Negócios Lubin da Pace University, disse à MLPro : “Onde as operações de cruzeiro e carga estão no mesmo porto, pode ser complicado, especialmente se elas não estiverem separadas geograficamente. Em Houston, por exemplo, houve casos de interrupções e atrasos quando o Ship Channel foi fechado após acidentes e vazamentos de óleo. Mesmo em dias normais, a atenção ao agendamento de embarcações que entram e saem é fundamental ”.

Empurre e Puxe

Para os portos, o realismo e a visão de futuro são críticos. Já em 2011, o departamento de marketing de Port Houston já havia começado a procurar usos alternativos para o terminal de cruzeiros e, até 2016, seus planejadores observaram que as tendências na indústria automobilística (incluindo atividade significativa no México) eram boas para um processo de importação / processamento de automóveis. instalação na área de Houston. Este negócio poderia ser servido por embarcações roll-on / roll off, com cargas de veículos armazenadas no estacionamento fora de tamanho. Em meados de 2016, foi fechado um acordo de arrendamento de cinco anos com um grande processador. Porto Houston estima que o terminal deverá importar 36.000 veículos nos próximos três anos com duas entregas de navios por mês. ”

Charleston, Carolina do Sul, é um porto que enfrentou um tipo diferente de desafio, onde a queda de passageiros desembarcando no terminal de cruzeiros perto do coração de um distrito histórico incomodou alguns veteranos. Nos últimos seis anos, uma batalha legal se seguiu entre a Autoridade Portuária do Estado da Carolina do Sul (SCSPA) e grupos ambientalistas e de preservação locais em relação à autorização para a construção de um novo terminal de cruzeiros no centro da cidade. Na mais recente escaramuça nessa batalha maior, o Tribunal de Apelações do estado ficou do lado da SCSPA. Isso permitiria a emissão de licenças para a SCSPA para a construção de uma nova instalação no “Union Pier”, uma instalação de uso múltiplo de 60 acres atualmente servindo tanto para cruzeiros (no lado sul) quanto para cargas (no lado norte).

O Union Pier de Charleston, que agora via remessas infrequentes de quebra de carga, já havia sido um terminal ro-ro e um terminal para as exportações de arroz antes disso. A SCSPA tem procurado reduzir essa pegada, criando um terminal de cruzeiros de 20 acres ao lado de um parque. No final de janeiro, as reportagens locais disseram que os opositores do terminal de cruzeiros estavam pedindo à Suprema Corte do estado que revogasse a decisão do Tribunal de Apelações de 2017 que permitiria a emissão das licenças (o que confirmava uma decisão administrativa de 2014). Não ficou claro, no início de fevereiro, se a Suprema Corte da Carolina do Sul ouviria o caso.

Mais mudanças estão chegando?

No futuro, as peculiaridades do negócio de cruzeiros podem gerar diferentes configurações para os portos. Apontando para o movimento de entidades de contêineres para o negócio de terminais, os professores de geografia da Hofstra sugerem que as tendências contínuas “… levam a uma segmentação de mercado entre grandes portos chamados por mega navios e portos menores chamados por navios menores oferecendo uma experiência de cruzeiro especializada”. que: “É provável que isso incite o envolvimento adicional da indústria de cruzeiros nas operações dos terminais, uma tendência que já ocorreu com o estabelecimento de áreas privadas de portos / resorts. O próximo passo envolverá o desenvolvimento de novos terminais de cruzeiros co-localizados com comodidades como hotéis, atrações, condomínios e shopping centers. ”Sem dúvida, as linhas de cruzeiro serão proprietárias ou terão interesse nessas comodidades, caso elas venham a realidade.

(Conforme publicado na edição de janeiro / fevereiro de 2018 do Maritime Logistics Professional )