Mergulho de LNG da Inside Cruising

Layout de engenhocas AIDAnova

Greg Miller

AIDAnova em andamento

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Quando a maioria dos proprietários ainda estava discutindo sobre como lidar com o limite de enxofre em 2020, ou se o prazo seria suficiente, a Carnival avançou com uma grande aposta no GNL para a propulsão de navios de cruzeiro. Esse movimento inicial está começando a valer a pena.

AIDAnova, o primeiro navio de cruzeiro a ser alimentado no mar pela GNL, embarcou em sua viagem inaugural de Tenerife nas Ilhas Canárias em 19 de dezembro de 2018. Falando com o Maritime Logistics Professional seis semanas depois, Carnival Corporation vice-presidente sênior de marítimo Tom Strang deu seu primeiro veredicto: trabalhos de GNL.

“É uma boa notícia. Da perspectiva do GNL e de uma perspectiva de abastecimento, ele foi muito bem. A planta de GNL está se comportando pelo menos tão bem quanto o esperado, se não melhor ”, relatou ele.

Os quatro motores bicombustíveis MaK M46 de 16 cilindros do navio podem funcionar tanto com GNL quanto com óleo de gás marítimo (MGO). “Decidimos reduzir a abordagem de duplo combustível para que, caso houvesse indisponibilidade de GNL ou um problema com a fábrica de gás ou qualquer outro motivo, pudéssemos mudar para o MGO, mas a intenção é sempre manter o GNL, " ele disse. “Recebi uma resposta do engenheiro-chefe e até agora não tivemos tempo operacional significativo no MGO. Pode haver momentos em que o motor muda momentaneamente para o MGO por diferentes razões, mas não é algo que está acontecendo regularmente ”.

Mergulhando um dedo do pé na água
A Carnival Corporation mergulhou os seus pés na piscina de GNL em 2016-17, com a estreia do AIDAprima e do AIDAperla, construídos pela japonesa Mitsubishi. Apenas um dos quatro motores em cada uma dessas embarcações é um motor bicombustível MaK M46, e o GNL é usado apenas como fonte de energia quando os navios estão atracados no píer.

O uso de GNL como fonte de energia no mar foi iniciado por meio de um pedido de plataforma multimarcas para 84.000 navios-irmãos de tonelada bruta (gt), conhecido internamente como 'Projeto XL'. O acordo inicial foi anunciado em março de 2015 com o construtor Meyer Werft. Nove pedidos foram finalmente colocados naquele estaleiro e seu irmão finlandês, Meyer Turku: três para a AIDA da Alemanha (a AIDAnova, além de novas construções para entregas em 2021 e 2023); dois para a Costa Crociere da Itália (Costa Smeralda no final deste ano e outra construção nova em 2021); dois para a P & O Cruises baseada no Reino Unido (Iona em 2020 e outra em 2022); e dois para a America's Carnival Cruise Lines (Mardi Gras em 2020 e outra em 2022).

Em julho passado, a Carnival Corporation completou seus pedidos movidos a GNL em outro estaleiro; assinou acordos com a italiana Fincantieri para duas novas construções de 175.000 gt para a marca norte-americana Princess Cruises, com entregas previstas para 2023 e 2025.

Strang confirmou que todos os navios do Project XL terão os mesmos motores MaK e configuração de equipamentos GNL instalados a bordo do AIDAnova. “É um projeto de plataforma, onde tudo nos espaços técnicos será essencialmente o mesmo [em todas as marcas]. O sistema básico do layout de quatro motores, o tamanho dos motores, os arranjos do tanque de gasolina - tudo isso será o mesmo - embora, obviamente, se virmos oportunidades de melhorar os sistemas e executá-los com mais eficiência, faremos alterações .

Questionado sobre as encomendas mais recentes da Princesa em Fincantieri, ele disse que esses navios poderiam usar um sistema diferente de GNL e implicavam que provavelmente o usariam. "Nós raramente colocamos todos os nossos ovos em uma cesta e, nesse sentido, faz sentido ter recursos de outros fabricantes e projetistas de sistemas", disse ele.

A Carnival Corporation possui uma série de pedidos existentes para novas construções não-movidas a GNL, para as marcas Costa, Princess, Carnival Cruise Lines, Seabourn, Holland America e Cunard. Strang salientou que em muitos desses casos, os pedidos surgiram de contratos de plataformas multimarcas em Fincantieri que precederam o Projeto XL. “Seria muito difícil introduzir o GNL em uma plataforma existente”, observou ele. Outros pedidos existentes, como os de Seabourn, não são de GNL devido a seus itinerários. “Em alguns itinerários para navios menores e destinos mais personalizados, seria muito desafiador garantir um suprimento de GNL robusto, confiável e adequado”, explicou ele.

Strang admitiu que um sistema de GNL ocupa mais espaço do que um sistema não-LNG, mas afirmou que a questão é administrável em grandes navios de cruzeiro. “Em uma base puramente técnica, sim, é preciso mais espaço. Depende do tipo de sistema de tanques que você emprega. Usamos tanques do tipo C que levam cerca de 1,8 vezes o volume para uma quantidade equivalente de óleo combustível pesado [HFO] ou MGO para impulsionar a mesma distância com o mesmo conteúdo de energia. Mas com esses navios muito grandes que estamos construindo de 180.000 gt ou mais, você pode ser muito inteligente e trabalhar em conjunto com os estaleiros, que são muito bons em criar um design ideal que permita o impacto na capacidade de Ele acrescentou que os navios que usam GNL e MGO não precisam de um sistema de lavagem volumoso instalado para atender aos padrões de emissões, permitindo que esse espaço seja salvo.

Bunkering: o último obstáculo conquistado
O maior desafio para o uso de GNL para propulsão de cruzeiro é o reabastecimento: podem ser criados serviços de abastecimento suficientes nos locais necessários? A boa notícia é que o mergulho de GNL da Carnival Corporation estimulou outras linhas de cruzeiro a mergulhar também. Quanto mais empresas de cruzeiros usam GNL, maior é a demanda futura garantida e mais fácil é financiar os investimentos necessários em bunkering e cadeias de suprimento relacionadas.

Outras linhas de cruzeiro que fazem encomendas de navios de cruzeiro movidos a GNL incluem a Royal Caribbean (dois navios de 200.000 gt para entregas em 2022 e 2024 da Meyer Turku); Disney (quatro navios de 140.000 gt para entregas em 2021-23 da Meyer Werft); TUI Cruises (dois navios de 161.000 gt em Fincantieri, para entregas em 2024 e 2026); Ponant (um navio de 30.000 gt da VARD da Romênia para entrega em 2021); e MSC (uma nova construção de 183.500 gt na Chantiers de l'Atlantique da França para entrega em 2023, mais dois navios de 205.700 gt do mesmo pátio para entregas em 2022 e 2024, e opções para dois navios adicionais de 205.700 gt para entregas em 2025 e 2026) . No total, os navios movidos a GNL representam agora cerca de 25% de todos os novos navios de cruzeiro sob encomenda, medidos pela capacidade.

Perguntado como é benéfico para a Carnival, do ponto de vista do bunkering, que o GNL está sendo amplamente adotado em toda a indústria de cruzeiros, Strang disse: “Isso claramente nos ajuda enormemente, porque você pode ver o perfil de demanda [para GNL] começando a construir. Na minha opinião, o ponto de inflexão foi alcançado. Nós da Carnival estamos na vanguarda disso, e fizemos muito do trabalho pesado, mas esperamos que haja outros benefícios, particularmente por volta de 2022-23, quando a maioria desses outros navios começar a entrar em serviço e você verá o requisito de demanda aumentando significativamente ”.

A Carnival Corporation tem uma parceria estratégica com a Shell para suas próprias necessidades de suprimento de GNL e continua a expandir sua presença global em bunkering. "Agora temos o bunker de navio em navio em Eemshaven, Roterdã e Tenerife", disse Strang. “Estamos aguardando as aprovações finais de Barcelona e estamos trabalhando com Port Canaveral e Port Miami para obter aprovações lá. AIDAnova opera nas Ilhas Canárias no inverno e muda para o Mediterrâneo Ocidental em abril. A Costa Smeralda será entregue em outubro e funcionará durante todo o ano no Mediterrâneo Ocidental, em Bunkering, em Barcelona, e também temos aprovação para o bunker em Marselha, se for necessário. Antes da entrega da Iona da P & O, estamos trabalhando com o porto de Southampton para desenvolver sua capacidade de abastecimento de GNL. E quando os navios da Carnival Cruise Lines entregarem, começando com o Mardi Gras em 2020, estaremos prontos com o suprimento de GNL em Port Canaveral. ”

O reabastecimento de navios de cruzeiro com GNL difere do reabastecimento com HFO ou MGO, por várias razões. Primeiro, requer um local fixo para cada itinerário. "Normalmente, podemos bloquear o GNL a cada 10 dias", disse Strang. “Com os combustíveis convencionais, você pode se proteger em muitos e muitos portos. Com o GNL você tem que desenvolver uma cadeia de suprimentos e obter aprovações específicas, então você deve se esconder em locais fixos. E como tudo tem que se reunir na hora certa na data certa [nesses locais fixos], é muito importante que você escolha seus parceiros com muito cuidado e faça parcerias com pessoas com as quais você possa trabalhar, que sejam muito confiáveis e que realmente entendam lado do negócio ”.

Outra diferença: mais tempo é necessário para encher os tanques. “Está demorando mais. Prevemos que, com o tempo, consigamos condensar isso um pouco, mas, mesmo assim, ainda demoraria mais tempo do que abastecer com o HFO tradicional por causa da natureza desses navios e do volume de GNL que você tem a bordo ”.

Em comparação com o reabastecimento de HFO e MGO, existem também diferenças em termos da localização das operações de abastecimento e, por extensão, das preocupações de segurança das autoridades portuárias. “Um dos desafios únicos dentro da indústria de cruzeiros é que você está sempre indo para o porto no centro das cidades. Você está fazendo bunkering em locais onde talvez eles não tenham feito isso anteriormente. Então, a segurança é sempre a primeira prioridade em todos os momentos.

"Vamos ser claros: o GNL é muito seguro", destacou Strang. “As embarcações movidas a GNL operam há mais de 50 anos e têm um excelente histórico de segurança, e você poderia argumentar que o GNL é mais seguro do que os combustíveis convencionais, o que poderia ser considerado mais volátil. Houve autoridades portuárias que tiveram uma reação inicial ao bunkering de GNL de: 'Oh, não em meu porto'. Mas depois que explicamos a eles e trouxemos os profissionais e demonstramos o nível de segurança e cuidado que está sendo tomado, não tivemos nenhum problema [com as autoridades portuárias recusando o abastecimento de GNL]. E claramente, com as vantagens ambientais que você tem das emissões limpas no porto, é uma situação vantajosa para ambos os lados ”.

Considerando o custo
Em qualquer debate sobre os prós e contras do poder de GNL para o setor marítimo, outra variável-chave, além da disponibilidade de combustível, é o custo. Quando a tampa de 0,5% de combustível de enxofre da Organização Marítima Internacional entrar em vigor em 1º de janeiro de 2020, como o bunkering com GNL será comparado a outras opções, como MGO ou combustível com baixo teor de enxofre, ou HFO e purificadores?

A escolha do poder de GNL pela Carnival no início de 2015 é significativamente anterior a muitas das decisões tomadas no transporte comercial. A crença de que a data da IMO 2020 seria adiada era excessiva dentro dos círculos marítimos muito além de 2015. Consequentemente, muitos proprietários de navios que não são navios de passageiros resistiram às decisões.

De acordo com Strang, “Quando tomamos a decisão de seguir esse caminho - e eu fazia parte do grupo que tomou a decisão -, estávamos muito ativos em analisar qual seria o combustível do futuro que atendesse ou excedesse os desafios ambientais. vimos a descida do pedágio e isso garantiria nossas metas em torno da sustentabilidade e de nossa reputação. O GNL era claramente o melhor combustível que marcava todas as caixas.

"Naquela época, não acho que estivéssemos olhando para isso com base no preço", lembrou ele. “Estávamos olhando muito mais em termos de: Como isso vai proteger nossos navios no futuro?” Ele concordou que havia um ceticismo generalizado sobre a permanência do prazo de 2020, observando: “Naquela época, havia pessoas falando sobre um cenário de 2025, mas acho que muitos de nós na indústria reconheceram que 2020 seria mais provável. No Carnaval, tomamos a decisão de nos preparar para isso.

“Os componentes de custo [em 2015] eram completamente diferentes do que são hoje, mas eu diria que o GNL tem permanecido muito menos volátil do que alguns dos outros combustíveis. Eu não estou fazendo nenhuma projeção de custo, particularmente com a chegada de 2020, mas eu acredito que o GNL vai ser competitivo com outros combustíveis compatíveis, que nos dará uma proteção contra uma flutuação nos custos de combustível ao longo do tempo, e que nós Também vai ter vantagens com o GNL quando se trata de intervalos de manutenção, limpeza e outros aspectos. ”

E quando encomendas adicionais são colocadas para as próximas gerações de navios maiores para a Carnival Corporation, o GNL parece estar na pole position para o fornecimento de energia. “Estamos sempre buscando alternativas, mas o GNL parece a melhor solução”, afirmou Strang.

Greg Miller é um jornalista e editor premiado. Mais recentemente, ele atuou como editor administrativo da revista Fairplay. Antes de seus 14 anos na Fairplay, ele foi editor sênior da Cruise Industry News e editor-chefe do Virgin Islands Business Journal. Ele é formado pela Universidade de Cornell.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa JAN / FEB da revista Maritime Logistics Professional .