IMO2020: Armadilhas em potencial com baixo teor de enxofre

"O problema virá quando os produtos forem misturados e algumas misturas forem incompatíveis entre si: quando um produto mais aromático a 0,5% entra em contato com uma mistura mais parafínica, é provável que os produtos se separem e forme lodo, bloqueando filtros". Jack Jordan, pesquisador da S&P Global Platts Imagem: © vectorpocket / AdobeStock

(Isso foi extraído da coluna "The Path to Zero" da Maritime Reporter & Engineering News 'de janeiro de 2020.)

Os motores dos navios do mundo estão prontos para um combustível com baixo teor de enxofre e em conformidade com a IMO? Essa é uma questão amplamente aberta, já que os armadores chegam ao final da prancha de gangues preparatória em 1º de janeiro de 2020, quando 0,5% de combustíveis destilados com muito baixo teor de enxofre (VLSF) precisam substituir o óleo combustível residual pesado (HFO) contendo 3,5% de enxofre.

Você pode pensar que, dado o tempo necessário para preparar - desde 2008 - os especialistas e engenheiros de remessas teriam uma imagem mais clara sobre novos combustíveis e motores marítimos e operacionalidade. Que motores e sistemas mais novos, por exemplo, podem se sair melhor que os equipamentos mais antigos. Ou que os testes realizados até agora estão se mostrando otimistas - podemos fazer isso. Ou até mesmo um aviso bastante sombrio: não há conclusões gerais - todo motor, embarcação, capitão e tripulação enfrentam seus próprios testes no mar.

"O risco de uma série de falhas de motor em todo o mundo em 2020 está atualmente mantendo os engenheiros navais acordados à noite".

Essa avaliação pessimista foi escrita por Jack Jordan, pesquisador da S&P Global Platts. Os comentários de Jordan fazem parte de um extenso relatório da S&P intitulado “Into the storm: como o transporte lidará com as contas de combustível da IMO 2020?”, Publicado em maio passado. Em dezembro, as preocupações da Jordânia continuam.
Jordan explica que o combustível marítimo passará de uma oferta historicamente limitada - óleo combustível residual pesado (HFO), com propriedades relativamente previsíveis e constantes - para uma gama muito maior de produtos destilados novos e desconhecidos.

Ele explica mais:

Os novos combustíveis “podem variar de um óleo combustível com baixo teor de enxofre, inalterado e inalterado, a um produto principalmente à base de destilado, ou usar outros fluxos de refinaria, incluindo fundos de VGO e hidrocracker. O problema surgirá quando os produtos forem misturados e algumas misturas forem incompatíveis entre si: quando um produto mais aromático a 0,5% entra em contato com uma mistura mais parafínica, é provável que os produtos se separem e formem lodo, bloqueando filtros ”.

Preocupações com desafios singulares sem fim podem ser corretas. Esse cenário é descrito, em detalhes, em um documento intitulado “O fornecimento e uso de combustível marítimo de 0,50% de enxofre” publicado como uma “Orientação Conjunta da Indústria” por vários grupos comerciais, incluindo a Associação Africana de Refinadores, a Associação Internacional da Indústria de Bancas e o Conselho Internacional de Motores de Combustão. E eu provavelmente deveria mencionar a União Internacional de Seguro Marítimo. (É melhor verificar sua política.)

A orientação cobre questões de combustível de abastecimento, segregação, testes e, finalmente, combustão. É uma revisão preocupante. Todos os aspectos das operações de combustível de um navio precisam ser repensados, além de um treinamento de tripulação novo e revisado. Estes serão desafios específicos em cada navio. Não espere conselhos úteis e abrangentes ou instruções detalhadas em todo o setor.

A orientação aconselha que mesmo as equipes familiarizadas com a troca de combustível, digamos, ao entrar em uma ECA costeira (área de controle de emissões), precisarão de treinamento adicional para trabalhar com os novos combustíveis. O Guia aconselha que uma avaliação de sistemas cubra “diferentes graus de combustível e os problemas e perigos associados à troca durante manobras, durante longos períodos de inatividade e durante a partida dos motores no porto. Os riscos potenciais incluem, entre outros, perda de propulsão, apagões, falha na partida do motor e incêndio e explosões. ”

Mais especificamente, as orientações dizem que “os problemas relacionados à troca de combustível são exclusivos para cada navio e sua condição, de modo que não há procedimentos universais que possam ser aplicados a todos ou mesmo à maioria dos navios”. No entanto, existem alguns princípios gerais e procedimentos para a maioria dos navios. As recomendações incluem:

• Estabelecer procedimentos, planos e instruções para as principais operações a bordo relacionadas à segurança do pessoal, navio e proteção do meio ambiente.

• Navios que nunca trocaram de combustível precisam praticar com antecedência.

• Os novos membros da tripulação precisam ser treinados antes de trabalhar na troca de combustível.

• Evite situações que ponham em risco a segurança do navio, por exemplo, a distância da costa e a densidade do tráfego.

As orientações incluem uma seção separada para o uso de 0,50% de combustível em caldeiras usadas principalmente a bordo de navios de GNL e caldeiras de pressão média em navios-tanque usados para aquecimento de tanques de carga e operações de bombas de carga. As principais caldeiras a bordo dos navios de GNL foram originalmente projetadas com base na queima de combustível duplo com HFO e vapor de GNL aquecido. Novamente, uma extensa lista de avisos de advertência. Os novos combustíveis destilados podem impactar ou degradar os sistemas de combustão de caldeiras. O equipamento recentemente em risco inclui:

• O tamanho e a especificação das bombas de suprimento de combustível do queimador.

• posicionamento do queimador.

• Orientação sobre a duração da limpeza.

• Configurações de controle de combustão e sistemas de gerenciamento de queimadores, incluindo sequências para purgar / reacender chamas da caldeira.