Fadiga Marítima: Apenas mais um band-aid?

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Em 24 de janeiro, a IMO emitiu diretrizes atualizadas sobre fadiga. Este é apenas outro em uma longa série de ajudas de banda que tentam cobrir o problema sem fornecer uma solução.

Fadiga é uma fraqueza de longa data na indústria marítima. É reconhecido como um fator causal principal ou contribuinte na maioria das vítimas marítimas. Como é bem conhecido, a fadiga é causada pela falta de sono e relaxamento. Estes, por sua vez, são o resultado de poucas pessoas serem encarregadas de muito trabalho. Orientação sobre como reconhecer e gerenciar a fadiga não tem sentido.

A principal causa de fadiga entre o pessoal das embarcações mercantes é que esses navios são insuficientemente tripulados. Os níveis mínimos de tripulação recomendados pela OMI e mandatados pelas administrações de bandeiras são inadequados e têm sido assim há anos. Nenhum operador de navio pode arcar com seus navios acima do nível mínimo, porque isso colocaria esses navios em desvantagem econômica em relação a seus concorrentes. Todos os navios que operam em operações similares devem aumentar seus níveis de tripulação simultaneamente.

Tentativas de gerenciamento de fadiga
As administrações da OMI e da bandeira deram um passo útil para resolver o problema da fadiga, estabelecendo horas máximas de trabalho e horas de descanso mínimas.

Em 1997, a OMI adoptou importantes alterações à Convenção Internacional sobre Normas de Formação, Certificação e Manutenção de Observações para os Marítimos (Convenção STCW), juntamente com o Código STCW correspondente. Entre outras coisas, a Convenção declarou que cada Administração deverá, com a finalidade de prevenir a fadiga, estabelecer e impor períodos de descanso para o pessoal de vigilância. O Código foi mais explícito, afirmando que os detentores de relógios devem dispor de um mínimo de 10 horas de descanso em qualquer período de 24 horas e não menos de 70 horas de descanso em cada período de sete dias. As alterações de Manila de 2010 à Convenção e Código STCW, que entraram em vigor em 1 de janeiro de 2012, aumentaram o requisito de descanso para um mínimo de 77 horas em qualquer período de 7 dias. As administrações são ainda obrigadas a exigir que os registros de horas diárias de descanso dos marítimos sejam mantidos em um formato padronizado para permitir o monitoramento e verificação de conformidade pela Administração e durante os exames de controle do estado do porto.

O National Transportation Safety Board (NTSB) dos EUA reconheceu há muito tempo os perigos apresentados pela fadiga no setor de transporte. Ele afirmou em um relatório recente: Como a fadiga de "energizar" simplesmente não é uma opção aceitável, os sistemas de gerenciamento de fadiga precisam permitir que os indivíduos reconheçam a fadiga sem comprometer seu emprego. Da mesma forma, a Agência Marítima e de Guarda Costeira do Reino Unido (MCA) considera que a fadiga do marinheiro é uma questão potencialmente séria, prejudicial à segurança no mar e à saúde dos marítimos.

O Departamento de Segurança de Transportes da Austrália (ATSB) encontrou o seguinte:

Todo mundo já experimentou fadiga em algum momento, mas na indústria de transportes, onde há muitas vezes pressão alta para entregar, a fadiga pode ter implicações muito reais, muito perigosas. A fadiga pode ter uma série de influências adversas no desempenho humano, como tempo de reação mais lento, menor eficiência no trabalho, menor motivação e maior variabilidade no desempenho do trabalho. Fadiga pode levar a lapsos ou erros associados à atenção, resolução de problemas, memória, vigilância e tomada de decisão. A maioria das pessoas geralmente subestima seu nível de fadiga. Estudos descobriram que as pessoas que sofrem de fadiga não são capazes de avaliar com precisão seu próprio nível de fadiga ou sua capacidade de executar. Em vez disso, eles tendem a superestimar suas habilidades.

O tempo está atrasado para que as administrações de bandeiras e os regimes de controle de estado de porta apliquem vigorosamente esses requisitos de manutenção de registros. Há suspeitas de que, em muitos navios, as horas de guarda são reportadas e as horas de descanso são informadas. Somente uma revisão detalhada e cuidadosa desses registros pode revelar a verdade.

Níveis de Tripulação
Somente quando o nível de tripulação dos navios é aumentado para um nível apropriado, a fadiga da tripulação se torna administrável.

A OMI deve realizar imediatamente uma análise cuidadosa dos requisitos da tripulação de embarcações. Avanços tecnológicos podem ter reduzido o nível de trabalho físico em navios, mas teve impacto mínimo nas horas de trabalho. Por exemplo, o ECDIS, quando operando adequadamente, pode ter facilitado a identificação de onde a embarcação está localizada. O oficial do relógio ainda é esperado, ou melhor, necessário para verificar isso visualmente e por radar. Os instrumentos podem informar ao engenheiro que um motor falhou, mas os reparos ainda devem ser feitos manualmente.

Os proprietários e operadores de embarcações durante anos pressionaram, com sucesso, por reduções nos níveis mínimos de tripulação. Chegou a hora de as administrações de bandeira, os estados de porta e a OMI retrocederem. Cobrir o problema da fadiga com mais orientações de gestão não é uma solução.