A digitalização da logística de petroleiros

(Fonte: MarineTraffic.com) Legenda: Acúmulo de petroleiros no leste do Mediterrâneo mostrando a embarcação Signal Maritime.

CRÉDITO: petroleiros de Maersk

Barry Parker

CRÉDITO: EuroNav.jpg

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O negócio de tanques mergulha cuidadosamente os dedos dos pés no sistema digital de fretamento, análise e grande porte (dados). É um trabalho em progresso.

Como todos os outros negócios, matérias-primas, produtos refinados e petroquímicos, estão passando por ondas de digitalização sem precedentes. No entanto, o transporte marítimo é uma ligação, ainda que importante, dentro das cadeias de fornecimento muito maiores de petróleo bruto e produtos. Mas a carga é o rei, levantando uma questão importante: os esforços futuros para vincular o afretamento de navios e a corretagem de navios às cadeias de suprimento da companhia de petróleo vêm do lado do fretador - ou seja, empresas de petróleo desenvolvendo sistemas sob medida - e não dos corretores ou de seus serviços. provedores de infusão de um componente on-line em corretagem de navios?

• Digitalização: os tanques procuram o seu nicho

Conforme o raciocínio ocorre, o processamento de dados, por máquinas, usando algoritmos (formas repetíveis de manipular insumos) e aplicando inteligência artificial (onde a máquina pode “aprender” de seus esforços anteriores) é mais eficiente do que empregar seres humanos para processar papel. Com essas eficiências, através de processos de automação, vem a economia de custos. Nos negócios petrolíferos, um dos principais impulsionadores foram os preços (relativamente) baixos do petróleo e dos produtos, após o colapso dos preços no final de 2014-2015.

Olhando para o negócio do petróleo, os consultores da McKinsey (em esforços de marketing direcionados a grandes entidades no lado da carga do negócio) observam que a gordura foi excluída das compras durante o ciclo recente. Eles dizem: “Muitas compras de serviços e equipamentos atualmente são terceirizadas para uma variedade de fornecedores, o que resulta em complexidade e uma base de fornecedores fragmentada. Várias empresas de serviços e equipamentos para campos petrolíferos (OFSE) estão trazendo esses serviços internamente, com ofertas integradas reduzindo os custos de coordenação. Isso pode levar a economias de até 30%. ”Mas, onde, exatamente, o transporte de navios-tanque se encaixa nessa missiva?

Independentemente dos níveis do preço do petróleo, é difícil argumentar com a lógica da redução de custos, uma vez que as cadeias de fornecimento nos negócios de geração de carga foram digitalizadas. No transporte marítimo, com cargas de alto valor e concentração de mercado no lado da transportadora, tem havido um recente impulso para avançar ainda mais nas etapas de automação de processos comerciais. O INTTRA, um local de reservas on-line bem-sucedido desenvolvido pelas operadoras há mais de dez anos, tem agora, quase duas décadas após sua formação, impulsionar a integração real da cadeia de suprimentos. No fretamento a granel seco,

A empresa australiana de fretamento de minério de ferro BHP Billiton vem realizando pesquisas on-line para rotineiramente padronizar as consultas de fretamento da Capesize, com o objetivo declarado de reduzir comissões de corretagem de navios, mas também direcionando as contrapartes para padrões mais rigorosos. Mas, se o INTTRA e a BHP Billiton estão apontando para o caminho a seguir para a logística dos petroleiros, então certamente ainda não estamos lá.

• Soluções emergem e evoluem

Dentro das empresas, do lado operacional, as empresas de gerenciamento de embarcações estabelecidas e os braços de grandes proprietários simplificaram seus processos. Considere, por exemplo, a Bernhard Schulte Ship Management (BSSM) que criou uma empresa inteira, chamada MariApps, para comercializar um pacote marítimo de Enterprise Resource Planning (ERP) para outros armadores, com o objetivo de otimizar o gerenciamento de embarcações. O mercado aprendeu recentemente sobre uma nova iniciativa do proprietário italiano d'Amico (em conjunto com a Class Society RINA e o provedor de comunicações Telemar), para coletar dados para otimizar o desempenho dos navios. A Class NK lançou sua plataforma “Internet of Ships” e atraiu a grande transportadora japonesa NYK. Essas empresas, cujas frotas incluem mais de um tipo de embarcação, também gerenciam navios-tanque.

Os negociadores de frete certamente adotaram novas ferramentas; as aplicações de email e mensageiro substituíram as máquinas de telex. As posições do navio estão prontamente disponíveis em várias plataformas, exibindo localizações de embarcações, pingadas do AIS, em um mapa. As aplicações descritas abaixo trazem informações sobre serviços como os especialistas em AIS Marinetraffic.com e Vesseltracker.com. Corretoras tradicionais avançaram em direção ao mundo online; As ofertas de serviços “tradicionais” são aprimoradas com o aprimoramento da entrega usando novas ferramentas, por meio do modelo Software as a Service (SaaS) - em que os usuários fazem login em um servidor central, hospedando o aplicativo do corretor, pela Internet.

Mas, aqui está o problema: se um cientista da computação estudasse como uma corretora de navios é organizada e esboçe um ​​diagrama, ela seria rotulada como um modelo de “Agente Distribuído”. Em inglês claro, isso descreve um mercado de fretamento de navios fragmentado, onde a atividade ocorre em vários bolsos privados, embora com sobreposições robustas. Isso significa que nenhuma força central está no comando (e, portanto, capaz de forçar padrões precisos em todos os participantes), atormentando os esforços para trazer o afretamento de embarcações para uma área central automatizada. E quando há uma necessidade de interface com várias interfaces logísticas da companhia de petróleo, cada uma delas um pouco diferente (e, muito provavelmente, cada uma com uma marca ligeiramente diferente de blockchain), as complexidades se tornam exponenciais.

A AXSMarine, Paris, uma ramificação do antigo corretor baseado em Paris Barry Rogliano Salles (BRS), com o grande proprietário alemão Oldendorff Carriers também um investidor, foi formada durante a era das pontocom, e prosperou como fornecedora de dados e insights sobre os setores drybulk, tanker e liner. Suas conexões profundas na comunidade de corretores de navios-tanque permitiram que ele obtivesse apoio de muitos dos corretores. Seu objetivo é fornecer ferramentas para ajudá-los - não suplantá-los. Sua suíte de produtos vai além dos históricos de equipamentos, descrições de embarcações e distâncias, e aproveita os recursos de Big Data, analisando resmas de dados AIS. Os navios (com posições retiradas do AIS em tempo real) são exibidos, juntamente com os locais de carga, com recursos para o usuário filtrar os dados.

A análise de big data entra em jogo com padrões de congestionamento portuário e fluxos de tráfego (incluindo movimentos prováveis ​​de embarcações) desenvolvidos a partir do processamento de dados históricos de viagem e de porta. É importante ressaltar que as ferramentas oferecidas aqui apóiam embarcações e permitem que os corretores gerenciem seu fluxo de trabalho (por exemplo, organizando vários e-mails sobre navios e cargas específicos e locais privados de mensagens), mas não se aprofundam nas cadeias de suprimento para o transporte de petróleo bruto. óleo ou produtos.

Mais recentemente, um novo participante ainda em fase beta (testes), a Signal Maritime, sediada em Atenas, causou grande impacto na Grécia no evento Posidonia em junho de 2018. A empresa (on-line em www.signalocean.com), com ligações à A armadora grega Thenamaris (família Martinos) descreve-se como “uma empresa comercial de gestão de navios com um toque de tecnologia. O foco da empresa está na produção de uma gestão comercial sustentável, responsiva e de alto desempenho para uma frota moderna e em crescimento. Ao mesmo tempo, estamos aproveitando as tecnologias do grupo, como clientes de design, para possibilitar e buscar novos modelos de negócios no transporte ”.

A Signal Maritime, uma das várias empresas de Martinos, é de fato uma especialista em petroleiros. Sua Signal Ocean Platform enfatiza a capacidade de sair de debaixo de uma montanha de papelada de corretagem, conectando oportunidades de carga em um navio específico com os produtos da Inteligência Artificial. Aqui, modelos preditivos e processamento geoespacial são usados ​​para desenvolver “visões do mercado privado” ou previsões de possíveis acúmulos (ou não) de embarcações em determinados portos e áreas de carregamento. Algoritmos de cálculos e dados específicos de embarcações (equivalentes ao afretamento de tempo) são então fundidos na imagem, oferecendo aos corretores (e, principalmente, aos traders) uma ferramenta para avaliar e comparar rapidamente vários negócios.

Outro jogador é o Vesselbot, em cena desde 2016, que o fundador Constantine Komodromos (um veterano da indústria de petróleo que também passou tempo na BSSM) descreve como um mercado de afretamento online que digitaliza todo o processo de afretamento. Em uma entrevista, Komodromos indicou que o drybulk (com muito mais parâmetros que o afretamento de navios-tanque devido à menos padronização de embarcações) era o alvo principal, mas que as investigações também haviam chegado do setor de GNL.

As informações promocionais da Vesselbot oferecem uma missão ousada e improvável: “Transportar a corretagem de afretamento para o século 21, fornecendo um ecossistema on-line apoiado por tecnologias de ponta”. Isso inclui as fretadas eletrônicas, uma tecnologia que está sendo adotada agora entre os corretores. Da mesma forma, o Conselho Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO) criou um vasto repositório de documentos eletrônicos, incluindo formulários de partidos charter.

Em um white paper da Vesselbot, há uma grande ênfase na correspondência computadorizada de cargas com navios “ótimos”, melhorando o tedioso processo de fretamento humano. Entre as linhas, há inferências para “… encontrar as embarcações melhor posicionadas…” e “… minimizar as pernas de lastro…” sugerindo uma abordagem de programação linear de pesquisa operacional para otimização além do nível intra-empresa. Em uma página, talvez emprestada da Uber e da Lyft, os fretadores podem avaliar o desempenho dos proprietários.

• Big Data para Big Oil

As escolhas do proprietário para rotear navios vagabundos (antecipando o aumento de cargas), em vez de automatizar a corretagem, fornecem uma indicação da potência do Big Data e Machine Learning, nas mãos de pessoas sérias. Na conferência de junho de 2018 da Marine Money, ex Coastie e agora autodescrito "Quant", o Dr. Scott Borgerson, fundador da guru da informação CargoMetrics Technologies, dividiu o pódio com seu cliente, Sr. Soren Meyer, Diretor de Estratégia (um implementador de novas tecnologias) na Maersk Tankers, que também é acionista da empresa do Sr. Borgerson. O Sr. Borgerson revelou que a CargoMetrics coleta informações em tempo real sobre estoques e fluxos de petróleo e produtos refinados (além de dados volumosos de posição de embarcações) e enfatizou a ênfase relativamente de curto prazo, com modelos sendo executados diariamente. "Não estamos fazendo previsões de cinco anos para comprar ou vender [embarcações]", disse ele.

De sua parte, Meyer falou sobre a necessidade de aumentar a já superior “plataforma” de operações da Maersk com camadas adicionais de inteligência (com máquinas processando grandes quantidades de dados) para resolver problemas com um período de tempo de semanas e talvez três meses. Um exemplo mencionado foi gerar retornos e gerenciar métricas de risco / recompensa, através de melhores decisões de afretamento em rotas de navios LR2 (navios-tanque de 100.000 a 120.000 toneladas geralmente empregadas em operações de petróleo bruto) “… para o leste ou oeste de Suez”.

• Um olhar à frente

Apesar da enxurrada de soluções de “digitalização” para o transporte marítimo (algumas reais, outras puramente aspiracionais), os veteranos podem não tê-lo totalmente errado. Olhando através do nevoeiro eletrônico, há indícios claros de que uma entidade híbrida, com um papel integral para os seres humanos, tem um papel na criação de soluções mais eficientes para a corretagem de navios. Muito possivelmente, essas eficiências permitirão que novos canais, além dos clusters usuais na grande matriz, sejam esculpidos, permitindo fixações ocasionais entre dois bolsões que de outra forma não se comunicariam.

No entanto, quando se trata de selar o acordo (com o resultado sendo um acordo de fixação de embarcação), a entrada humana, com uma mão experiente no leme (ou mouse pad) ainda é amplamente em evidência, especialmente quando se trata de fretar navios. Vesselbot, um autoproclamado disruptor e inovador, observa, em seu site, que “Nossa dedicada equipe de especialistas em Marítimos está disponível 24 horas por dia, 365 dias por ano, para lidar pessoalmente com quaisquer problemas que possam surgir entre as partes. início à conclusão de todas as remessas organizadas através da plataforma VesselBot. Além disso, nossa equipe líder de especialistas marítimos está disponível, a pedido, para fornecer um serviço de consultoria que oferece informações sobre o mercado, rotas de frete, facilitação de negociações, termos de afretamento e operações de pós-venda, etc., para fretadores e proprietários de navios. ” Se isso soa muito parecido com as funções de um corretor tradicional de estilo antigo, enfatizando o importante “valor agregado” dos seres humanos, então talvez o futuro não seja tão diferente do que vemos hoje.

Barry Parker, a bdp1 Consulting Ltd fornece suporte estratégico e tático, incluindo análises e comunicações, para empresas em todo o espectro marítimo. A empresa pode ser encontrada online em www.conconnect.com

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição impressa de JULHO / AGOSTO da revista Maritime Logistics Professional .