Definindo o Curso para o Transporte de Baixo Carbono

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Em um apelo coletivo à ação para a descarbonização da navegação no ano passado, 34 CEOs signatários da indústria deixaram claro que os esforços para reduzir significativamente a pegada de carbono da navegação apresentaram “o maior desafio tecnológico dos últimos 100 anos”.

Esta afirmação não foi um exagero. De fato, a transição para um futuro de baixo carbono exigirá mais do que um compromisso sem precedentes para a pesquisa e o desenvolvimento que tradicionalmente sustentam o avanço tecnológico. Encontrar soluções complexas que sejam ao mesmo tempo comercialmente viáveis, tecnicamente viáveis, sustentáveis e seguras exigirá um ambiente regulatório estável que ofereça certeza a longo prazo para uma ampla gama de investidores em novas tecnologias de baixo carbono.

A IMO estabeleceu no ano passado um curso ambicioso com sua estratégia preliminar de gases de efeito estufa (GEE), que visava reduzir as emissões de CO2 em pelo menos 40% por tonelada de carga até 2030 (buscando uma redução de 70% até 2050) e Redução de% das emissões de GEE até 2050 (em relação aos níveis de 2008).
De acordo com o 3º estudo de GHG da organização (2014), a partir de 2007-2012, a navegação internacional produziu, em média, 2,6% das emissões globais de CO2 todos os anos. Desde então, o consenso se formou de que o forte crescimento na demanda por transporte por via marítima fará com que a produção de carbono do transporte cresça mais rápido do que outras grandes indústrias, se continuarmos os negócios como de costume.

Os armadores não ficaram inativos nesse ínterim; reduções significativas no consumo de combustível têm vindo, desde então, da melhoria dos projetos de navios e dos métodos de operação. Será difícil, no entanto, encontrar mais ganhos significativos de GEE simplesmente aplicando as tecnologias atuais.
As metas de emissões de 2030 são desafiadoras. Mas, como são uma medida de "intensidade de carbono", elas são responsáveis pelo crescimento do comércio. Qualquer esforço para atingir essas metas, no entanto, precisará estar alinhado com as metas de 2050, se elas forem responsáveis pela maior demanda por transporte inerente ao crescimento do comércio. Isso exigirá novas tecnologias.

Um exame rápido de alguns números aproximados ajuda a delinear o tamanho do desafio. O terceiro estudo de GEE da OMI estimou que as remessas internacionais emitiram 921 milhões de toneladas de CO2 em 2008; em 2050, esse volume poderia crescer em até 250%, para 2.300 milhões de toneladas, disse a IMO.
Isso significa que, para reduzir a produção de CO2 para 460 milhões de toneladas (e atingir a meta de 2050), a frota global deverá emitir 1.840 milhões de toneladas a menos que em 2008, enquanto cresceu para atender a uma expansão significativa no comércio marítimo.

Com base na taxa média histórica de crescimento do comércio marítimo de 3,2% ao ano, o volume de comércio marítimo poderá aumentar em 90% entre 2030-2050; Mesmo usando uma taxa conservadora de 1,5%, os volumes de comércio ainda crescem 35%.

Fonte: Clarksons

Do ponto de vista da intensidade do carbono, as metas da OMI exigiriam que o benchmark de 22 gramas de CO2 por tonelada-milha de 2008 caísse para 6,6g de CO2 por tonelada-milha até 2050.

É um desafio significativo, mas aqui estão os sinais recentes de progresso. Por exemplo, principalmente como resultado de vapor lento em condições de mercado fracas, em 2012, as emissões totais de CO2 caíram para 796 milhões de toneladas, uma redução de 14% em relação a 2008; e um impressionante mergulho de 30% na intensidade de carbono foi testemunhado em 2015. No entanto, como isso foi resultado de pressões comerciais, manter as reduções não é um dado, pois os direcionadores de mercado podem mudar rapidamente o paradigma e acelerar as embarcações para atender às demandas da cadeia de suprimento. .

São resultados como esses que provavelmente alimentam a crença de que as metas de emissões de 2030 podem ser atendidas com uma combinação de tecnologia disponível, velocidades otimizadas de embarcações, melhorias na eficiência do cronograma e uso limitado de combustíveis com baixo teor de carbono. Mas, mesmo assim, a diferença entre a saída de emissões de 2030 e as metas de redução de 2050 permanecerá grande.

Supondo que os ajustes operacionais e técnicos podem suspender o crescimento das emissões de CO2 até 2030, a produção de carbono ainda precisaria ser reduzida em 350 milhões de toneladas por ano até 2050 para atingir as metas da IMO. Isso por si só representará um enorme desafio, que atualmente não temos nem os novos combustíveis nem as tecnologias a serem alcançadas.

Melhorias no projeto de navios são necessárias na próxima fase do Índice de Projeto de Eficiência Energética da IMO, mas sua contribuição para as metas de redução de GEE será mínima. Avanços adicionais na tecnologia de navios poderiam dar outra contribuição, mas novas fontes de energia de baixo carbono e zero carbono ainda serão necessárias para atingir as metas de 2050.

Embora muitas novas fontes de energia e tecnologias de propulsão estejam sendo testadas, mais desenvolvimento é necessário para a maioria se elas se tornarem viáveis para o transporte internacional.

O uso da tecnologia digital para simplificar as práticas de remessa poderia reduzir ainda mais o consumo de combustível e as emissões, otimizando as velocidades e rotas das embarcações, reduzindo os tempos de espera e simplificando as transações contratuais.

O transporte just-on-time orientado por informações, por exemplo, poderia introduzir velocidades mais lentas sem que os regulamentos tivessem que torná-los obrigatórios para todos, independentemente dos requisitos de envio. Com a utilização melhorada da embarcação, menos capacidade adicional seria necessária. Da mesma forma, a tecnologia digital e a conectividade aprimorada suportarão o próximo nível de otimização de desempenho, manutenção preventiva e correspondência de navios à carga.

Compreender o impacto e a eficácia das opções de tecnologia e seus graus de maturidade será fundamental para tomar decisões de investimento. E a disponibilidade de algumas tecnologias será diferente entre os setores de remessa; por exemplo, algumas tecnologias de bateria podem estar disponíveis para embarcações com faixas de operação curtas, mas não para as rotas mais longas.

Com toda probabilidade, o fechamento do hiato de emissões entre 2030 e 2050 exigirá uma combinação de medidas. Entre esses, combustíveis alternativos têm mais potencial. Mas disponibilizá-los para consumo em larga escala exigirá o maior investimento.
Para o proprietário moderno, definir o curso para o transporte com baixo teor de carbono exigirá uma navegação habilidosa.


Sobre o autor: Gurinder Singh é diretor de sustentabilidade global da ABS. Um relatório completo do ABS sobre os caminhos para o transporte de baixo carbono pode ser encontrado aqui.