Apertar os registros ambientais da CA pode afetar as cadeias de suprimento da costa oeste

Joseph Keefe • 8 maio 2018

De forma semelhante aos produtores de energia offshore da costa do Golfo que, em alguns casos, devem documentar e contar o impacto ambiental de suas embarcações de terceiros, navios de serviço offshore e outros ativos, os portos de Long Beach e Los Angeles poderão em breve ser sobrecarregados com mais uma camada de regras ambientais.

No sul da Califórnia, os proprietários de cargas benéficas (BCOs) estão se preparando para mais um conjunto de regulamentações; desta vez em função de cargas transportadas de e para armazéns e até de pátios ferroviários intermodais fora do local.

O Plano de Ação de Ar Limpo (CAAP) de Los Angeles e Long Beach, de 2006, e o programa de caminhões limpos já produziram resultados notáveis. De fato, e ao longo dos últimos dez anos, os dois portos reduziram as emissões de diesel em 84%, os óxidos de enxofre em 97% e os óxidos de nitrogênio em quase 50%. Esse esforço continua hoje. O medo de que regulamentações mais rígidas aqui - mas não adotadas em outros lugares - reduzissem o volume de carga na Califórnia ainda não se materializou. No entanto, parte do mercado está sendo corroída, em parte como uma função de um Canal do Panamá mais eficiente e expandido, para as Costas Leste e do Golfo.

As regulamentações ambientais impostas pela Califórnia como "early adopters" são frequentemente adotadas em outras regiões do país. Às vezes, com boa causa, eles não são. Muitas vezes, as primeiras regras na Califórnia mostram-se onerosas, mal pensadas e potencialmente desastrosas. Tome a ação inicial da Califórnia na mudança do setor para destilar de óleos pesados ​​a bordo de tonelagem oceânica, por exemplo.

Muito antes das chamadas Áreas de Controle Ambiental (ECA) estarem em voga, o Estado Dourado exigiu que os navios usassem combustível destilado em apenas 24 milhas da costa. Tal como acontece com muitos estatutos criados para melhorar a vida em um fim do espectro, os requisitos também vieram com as conseqüências não intencionais usuais. Um aumento bem documentado em vítimas envolvendo perda de propulsão (LOP) perseguiu a política. As inúmeras razões para essa tendência, de uma forma ou de outra, se concentraram na troca do óleo combustível pesado (HFO) para destilados quando os navios entram na ECA local.

Os incidentes de perda de propulsão (LOP) da Califórnia tiveram uma média de 23 incidentes por ano na HFO antes de 2009. Após a promulgação dos regulamentos que exigem o uso de combustível destilado, esse número aumentou quase 200%. Muito mais abaixo na curva de aprendizado agora, os problemas foram lentamente resolvidos, mas no início, a Califórnia teve muita sorte de que o ar mais limpo não se traduzisse em águas poluídas.

Separadamente, os esforços progressivos da Califórnia para erradicar espécies invasoras das águas locais inicialmente exigiam equipamentos que pudessem reduzir espécies invasoras a um nível 1000X mais rigoroso do que o benchmark da IMO. O equipamento para medir esse nível de eficácia nem sequer existe. Mas, enquanto isso estava em andamento, a Califórnia deu um passo atrás e contribuiu em grande parte para o impasse que atrasou a implementação de regulamentos globais para fazer o trabalho. Este foi um daqueles momentos em que as pessoas diziam: “Se nós construirmos (a regra), então a tecnologia para resolvê-lo virá.” Desta vez, não aconteceu.

Localmente, o Distrito de Gerenciamento da Qualidade do Ar da Costa Sul (AQMD) aprovou recentemente o processo para começar a desenvolver as chamadas regras de fontes indiretas (ISR). Em suma, isso envolve regulamentos de ar limpo para os movimentos de frete que podem emanar ou terminar nos portos locais, mas não são diretamente controlados pelos portos. Menos claro é quando as regras virão, mas parece que é uma conclusão precipitada de que elas virão.

As partes interessadas locais, que agora podem ser mantidas como reféns da pegada ambiental das empresas de caminhões que só fazem uma fração de seus negócios dentro do porto, estão preocupadas. Já sobrecarregados com a diretiva local, que exige 100% de emissões zero para equipamentos de movimentação de cargas portuárias até 2030, as novas medidas ambientais podem representar um perigoso ponto de inflexão. A Pacific Merchant Shipping Association (PMSA) coloca o custo de atingir a meta de “emissões zero” em cerca de US $ 16 bilhões localmente, sem incluir os custos de infraestrutura fora dos portões do terminal marítimo. O custo dos mandatos ambientais do ISR ainda não foi calculado.

Apenas nos últimos anos, os locatários, clientes e operadores de navios nos Portos de Long Beach e Los Angeles reduziram as emissões mais rapidamente do que qualquer outro setor industrial. A máquina reguladora agora gostaria que o progresso se estendesse para fora dos portões. As novas propostas em torno do ISR não virão sem um custo para a cadeia de suprimentos. Enquanto isso, é verdade que a Califórnia é famosa por exportar sua adoção antecipada de progresso ambiental e conformidade com outros mercados. Este também pode enviar algum comércio também.