TRANSPORTE DE SHORTSEA: Todos os movimentos certos (finalmente)

o contêiner Baton Rouge-NOLA em serviço de barcaça / CREDIT: Porto de Nova Orleans

Terminal Marítimo de Richmond, porto da Virgínia

Edward MA Zimny, Presidente e CEO do banco de investimento Seabury Maritime LLC

Presidente do Porto da Virgínia John Reinhardt

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Estradas Marítimas Ganham Tracção na Cadeia de Fornecimento Intermodal.

Nos Estados Unidos, a infra-estrutura do lado de terra está em um ponto de crise. O congestionamento nos grandes portos de hub, exacerbado por interfaces intermodais imperfeitas com o transporte de superfície que atende a hinterlands de carga é o cerne da questão. Enquanto os políticos discutem um possível pacote de infra-estrutura, o Fundo Fiduciário de Rodovias, financiado por impostos sobre gasolina e óleo diesel, continuou sua jornada de queda em direção a novos déficits (agora US $ 144 bilhões). E, onde inúmeros portos dos EUA relataram volumes recordes de TEU, um relatório de outubro de 2018 do American Transportation Research Institute calculou o custo anual do congestionamento para a indústria de caminhões dos EUA em US $ 74,5 bilhões em 2016.

Essas questões não se perdem nos planejadores de transporte; a atenção está se movendo cada vez mais para a água, embora a navegação costeira deva competir com os modos de transporte de superfície. Os lobbies de caminhões e trilhos são poderosos e bem financiados, há muito entrincheirados com os proprietários de cargas. Eventualmente, quando a discussão se volta para o transporte marítimo, contêineres em barcaças e / ou os modos de roll-on / roll-off exclusivamente americanos 53 têm surgido como as escolhas preferidas para melhorar a eficiência.

(Handicapping) o esforço de Shortsea
O transporte marítimo nos Estados Unidos exige tonelagem construída americana. Os custos projetados da construção de uma embarcação alimentadora costeira, manejando contêineres entregues a portos de calado profundos e entregando a perna curta final a portos de nicho menores, elevariam o custo do transporte marítimo (marítimo) para níveis não competitivos com caminhões ou ferrovias. Acrescente a isso o duplo golpe do Imposto de Manutenção do Porto (HMT) ao manusear o contêiner duas vezes, e a fórmula mostrou não ter pernas para o mar.

Separadamente, mais de uma década após a sua criação, a iniciativa de transporte marítimo de curto prazo da Administração Marítima dos EUA, o chamado programa de Autoestrada Marinha das Américas, está finalmente ganhando força. A justificativa inicial do DOT para o transporte marítimo de curto prazo era reduzir o congestionamento rodoviário, mas seu mandato agora foi ampliado para incluir preocupações ambientais e uma cadeia de fornecimento mais eficiente.

Hoje, o governo federal está finalmente dando mais importância ao assunto. Com os níveis de frete devem aumentar em mais de 40% nas próximas décadas (projeções de Marad), uma série de concessões de 2019 Marad registrou US $ 6,8 milhões para três projetos de shortes. US $ 3,2 milhões foram para um projeto patrocinado pelo Porto de Nova Orleans, para a continuação do serviço de contêineres em barcaças entre Baton Rouge e Nova Orleans (rota M-55). Uma outra operação de contêineres com barcaças, o Porto da Virgínia (e a Norfolk Tugs), recebeu US $ 1,8 milhão para expandir um serviço existente (M-64) entre os terminais de Richmond e Hampton Roads. Uma quantia similar, US $ 1,8 milhão, foi para Harbor Harvest, um serviço recém-lançado que liga Long Island ao sul de Connecticut (contornando o agravamento I-95 e I-495 na área metropolitana de Nova York).

Os três programas mencionados acima, hoje pequenos em volumes reais, representam nós importantes na cadeia de suprimentos mais ampla. Por exemplo, a carga carregada em Baton Rouge na verdade origina-se mais acima no sistema fluvial. A Seacor AMH, operadora do serviço M-55 Lower Mississippi River, coleta contêineres vazios de Memphis (um ponto de junção para as ferrovias da Classe 1) e os leva até Baton Rouge. Do lado das exportações, o aumento da atividade petroquímica levou a um aumento nas exportações de carga, notadamente a resina de polímero da Louisiana. Os contêineres são então carregados e enviados para Nova Orleans.

Em 2018, mais de 27 mil caixas foram movimentadas dessa forma, fora da rodovia, de forma mais eficiente e ambientalmente correta. Os empreendedores locais estão mesmo a pressionar agressivamente pela construção de uma tonelagem interior auto-propulsionada adequada ao objectivo, para expandir grandemente o esforço entre St. Louis e o GoM.

Separadamente, Bob Kunkel, especialista em transporte marítimo, e sua nascente operação Harbor Harvest, prevêem a colaboração com empresas de transporte de cargas para evitar os atrasos nos gargalos da rodovia metropolitana. A Harbour Harvest se beneficia de uma mudança sutil, mas importante, nos critérios necessários para obter a designação de uma rodovia marítima; serviços que transportam carga paletizada ou embalada individualmente são agora elegíveis. Esse mandato ampliado vem à medida que os paradigmas de transporte para a distribuição local estão mudando, com maior ênfase na entrega da "última milha".

The Big Picture: mostre-me o dinheiro
Anteriormente uma questão de congestionamento, eficiências e meio ambiente, o transporte por maré finalmente chamou a atenção dos banqueiros. Edward MA Zimny, presidente e diretor executivo do banco de investimento Seabury Maritime LLC, ponderou recentemente com a MLPro, dizendo: “Com portos cada vez mais apoiados no lado da terra, os grandes portos precisarão trabalhar de perto com seus portos regionais e complementares regionais. O novo ecossistema verá ligações multimodais no lado da terra, para cargas oriundas do interior, mas também experimentará finalmente um transporte alternativo do oceano costeiro viável, provavelmente tomando a forma de contêineres ou trailers em barcaças, como um conector vital para os portos. ” Solicitado a elaborar, ele explicou: “Exemplos desses feeds são os portos do Rio Delaware, entre Nova York e Norfolk, e New London, na costa de Nova York / Nova Jersey. Tivemos a sorte de estar envolvidos em uma recente assessoria de transação com ambos, e uma oferta regional é fundamental para a proposta de valor para os dois e seus respectivos casos de negócios. ”

Projetos em andamento financiados pelo programa de rodovias marítimas do DOT também incluem uma barcaça de contêineres em Nova York - ligando as docas de navios porta-contêineres em Port Newark, Nova Jersey, à beira-mar em Red Hook, Brooklyn. Os patrocinadores do projeto, a Corporação de Desenvolvimento Econômico de Nova York e a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PANYNJ) receberam quase US $ 300.000 na rodada de financiamento do AMH de 2018. Por sua vez, eles esperam expandir ainda mais esse serviço, ligando-se aos portos do meio do Atlântico e do Nordeste.

Um dos projetos em andamento, que já recebeu financiamento da AMH depois de receber a designação da Marine Highway, é um potencial serviço de barcaça que liga as docas do Brooklyn no porto de Nova York com Davisville, RI, na baía de Narragansett. No final de 2018, US $ 855.000 de Marad foram destinados à compra de equipamentos nas docas de Rhode Island. Marad, em um comunicado preparado, disse: “O serviço da barcaça incluirá uma corrida dedicada duas vezes por semana utilizando uma barcaça de convés com capacidade para 800 TEUs transportando cargas de importação e exportação para o norte e sul através do East River, Long Island Sound, Block Island Sound, e Narraganset Bay ”.

Se e quando o dinheiro se tornar disponível, Marad poderá fazer mais prêmios AMH no final de 2019, duas vezes em 2020 e 2021, e no início de 2022. Mas Marad não é a única fonte de financiamento; Os serviços de transporte marítimo de curta distância beneficiaram de fontes de financiamento regionais. Em Nova York, a EDC emitiu uma Solicitação de Propostas em busca de operação de terminais que contrataria operadoras de barcaças para distribuir alimentos e produzir atualmente em movimento pelo mercado de Hunts Point por caminhão. Como contemplado, o EDC iria voltar a usar os armazéns do lado da terra em um terminal marítimo, adjacente ao East River no Bronx. Esse esforço marinho faz parte de uma iniciativa mais ampla de "Freight NYC", descrita como um plano de US $ 100 milhões.

O EDC e o PANYNJ, trabalhando em conjunto, também lideraram a formação de um novo grupo de trabalho, a North Atlantic Marine Highway Alliance, que identificará cargas e explorará o transporte de barcaças de Maryland para o Maine. O novo mandato do grupo é apoiar a realização de uma rede de barcaças regionalmente viável financeiramente.

Marad, ao descrever o prêmio de quase US $ 300.000 mencionado acima, explicou: “A doação ajudará com o financiamento de um estudo de planejamento para analisar como os serviços rodoviários marítimos podem ser expandidos em toda a região nordeste do Porto de Nova York para outros pontos. O estudo fornecerá os dados necessários para estabelecer o business case para apoiar o movimento de contêineres por barcaça entre os terminais e além ”.

Dois passos para frente; Uma volta
Nem todos os projetos de mar curta foram bem sucedidos. Um serviço de barcaças ligando Stockton, Califórnia, às docas de contêineres de águas profundas em Oakland, recebeu mais de US $ 10 milhões em financiamento das doações do DOT Tiger para guindastes e outros equipamentos. Em 2015, depois de não conseguir atrair quantidades modestas de tráfego de contêineres, o serviço foi encerrado. Várias razões foram citadas por seu fracasso, entre elas o fracasso em cimentar uma ligação com um grande transportador marítimo. No final, o mau momento pode ter desempenhado um papel maior. Naquela época, o custo do combustível caíra precipitadamente, o que funcionou em favor de alternativas de superfície.

Até mesmo o Richmond Express, na Virgínia, demorou uma década para ficar de pé, sem nenhum custo pequeno. O consultor marítimo Donald Frost, membro da diretoria da Autoridade Portuária de Connecticut, analisou as dificuldades enfrentadas pelas startups que estão surgindo. “Todas as propostas de transporte marítimo de curta distância concentram-se quase inteiramente na redução do tráfego rodoviário; ninguém trabalha com os transportadores de carga ”, ele insiste, acrescentando:“ A Gold Coast de Connecticut é muito próxima à cidade de Nova York, então o competitivo setor de bens de consumo opta por caminhões. Certamente, para bens de consumo, nesta era da Amazon Prime e do inventário just in time, as barcaças são muito lentas. ”

As observações de Frost acertam em cheio para este mercado nascente, mas promissor. Considere que o CEO da Port of Virginia, John Reinhardt, traz um conhecimento profundo da indústria e de seus influenciadores. Anteriormente, ele era o principal homem da subsidiária americana da Maersk. Portanto, provavelmente não é por acaso que catorze transportadoras marítimas oferecem conhecimentos de embarque com o RMT como destino final ou ponto de origem da carga. O terminal de Richmond também coordena com a Columbia Coastal Barge, um serviço estabelecido há muito tempo no meio do Atlântico, com um contêiner programado em barcaças que ligam Norfolk, Baltimore e Filadélfia. Como é o caso de corridas de curta distância bem sucedidas na Europa, a rota marítima de Norfolk para Baltimore é na verdade mais curta do que uma rodovia semelhante. Depois de receber os fundos da AMH em 2019, Reinhart ofereceu: “Estamos investindo US $ 700 milhões para expandir a capacidade no Porto da Virgínia e é importante que desenvolvamos nossas capacidades de barcaças em paralelo.” E crescer, tem: o serviço em 2018 mudou mais de 31.000 caixas entre Richmond e Norfolk.

Como a corrida no rio James, o serviço Seacor AMH na Louisiana é uma parte fundamental da cadeia de suprimentos petroquímica. O agendamento é coordenado de perto com as transportadoras marítimas, incluindo a CMA CGM, no lado da exportação. Para o Sr. Frost, a mitigação do congestionamento é um componente do sucesso do mar curto - mas não o único.

Brent Dibner, da Dibner Maritime Consulting, com sede em Boston, disse à MLPro: “Às vezes, a economia simples da carga de caminhões pode derrotar um serviço de barcaça bem intencionado. Onde a carga é para ser arrastada, pode muito bem haver um componente de caminhão, na forma de custos de frete e tempo de espera ao redor de um terminal. Isso pode aumentar substancialmente o custo ”. Ele continuou:“ Em alguns casos, é muito difícil competir com a economia do caminhão ”. Em Richmond, VA, o terminal de barcaças é muito próximo da I-95, ajudando a tornar a barcaça competitiva porque da interface conveniente estrada / beira-mar.

Lições aprendidas
"Construa e eles virão" não se aplica quando se trata de transporte marítimo. Em vez disso, e à medida que o conceito evolui, ele será impulsionado pelos aumentos esmagadores de frete que, segundo Marad, logo irão sobrecarregar as rodovias e ferrovias domésticas. Da mesma forma, a constatação de que os rios subutilizados e as vias navegáveis costeiras - o que o Waterways Council, Inc. (WCI) chama de "R silencioso" em nossa equação intermodal - merece a mesma consideração de todos os outros aspectos da maior cadeia de fornecimento. render mais uma gema de sabedoria.

A cadeia de suprimentos é tão forte ou tão ruim quanto seu elo mais fraco. No momento, esse elo fraco é a interface ineficiente entre os portos e o interior. E isso precisa mudar. Shortsea shipping pode nos levar até lá.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição MAIO / JUNI da revista Maritime Logistics Professional .