Transporte pondera o custo final de 'verde'

Ralph Grimmer, Senior Associate na consultoria de combustíveis para transportes Stillwater Associates

(CREDIT: Tote) Uma típica operação de abastecimento de GNL em andamento na Costa Leste dos EUA.

Imagem do arquivo: AdobeStock © dbvirago

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Combustíveis com baixo teor de enxofre, depuradores, LNG e outras soluções fazem parte do mix. Deixar o impacto de qualquer uma dessas opções para o resultado final é tudo menos fácil. Ficar mais verde não é o problema; determinar a melhor maneira de chegar lá é outra completamente diferente.

Por qualquer medida, a atividade de operar navios não será a mesma depois de 1º de janeiro de 2020, quando o atual limite de 3,5% sobre o teor de enxofre será reduzido para 0,5%. Com a data de implementação das mudanças, promulgada no final de 2016 pela Organização Marítima Internacional (IMO) e reiterada recentemente em face dos desafios das organizações de navegação, daqui a menos de um ano, as estruturas de custos certamente mudarão.

Grosso modo, quais serão os custos aumentados? Usando um lápis de cera grosso na parte de trás de um envelope, poderíamos estimar que 50.000 navios de alto-mar queimando uma média de 30 + toneladas / dia de combustíveis residuais, operando 250 dias / ano em trocas internacionais, precisarão pagar US $ 250 / tonelada extra ( um número de referência de acordo com os diferenciais de preços recentes) para o combustível - um número que se aproxima de impressionantes US $ 100 bilhões anuais - com tudo o mais mantido constante. A gigante Maersk afirmou: “O custo adicional para o setor global de transporte de contêineres pode chegar a US $ 15 bilhões. A Maersk espera que seus custos adicionais de combustível excedam US $ 2 bilhões. ”Separadamente, a Hapag Lloyd estimou seu custo adicional em cerca de US $ 1 bilhão por ano.

Este ponto de partida, no entanto, e refletindo apenas os custos associados ao menor teor de enxofre, é possivelmente o menor dos resultados. Isso porque não considera um aumento nos preços do petróleo, uma vez que os refinadores empurram mais petróleo bruto (e quantidades limitadas de resíduos) através de suas torres de destilação e crackers.

Um artigo de setembro de 2018 da consultoria McKinsey observou que “a demanda por óleo combustível com alto teor de enxofre para depósitos de navios foi de 3,5 milhões de barris por dia em 2018 - de 7 milhões de barris por dia de demanda residual total - e o sistema global de refino ainda não está equipado para tornar este volume de óleo combustível residual em 0,5% de enxofre, uma vez que o regulamento entre em vigor. ”

Tudo isso dito; a magnitude precisa, e até mesmo as direções dos impactos nas linhas de fundo da empresa de navegação, não são conhecidas. As incógnitas são ditadas por forças de mercado de expedição normalmente imprevisíveis e por impactos exógenos de decisões de negócios de refinadores de petróleo e participantes a jusante, os quais impactam o fornecimento disponível de combustíveis compatíveis.

O número de US $ 250 / tonelada e a variabilidade que o envolve não abordam as vantagens estratégicas que podem ser obtidas (ou perdidas) em relação aos concorrentes, que podem adaptar estratégias de negócios diferentes de seus pares. Os resultados não são estáticos; eles podem se movimentar em um mercado dinâmico.

Quem paga o projeto?
De fato, o número de lucro emergindo da demonstração de resultados começa com a linha de cima e alavanca a proporção incerta de aumentos de custo que podem ser repassados aos interesses de carga que pagam o frete ou, inversamente, que grau de “poupança” pode ser extraída o lado da carga. Mais "recuperação de custos" pelos armadores (ou menor capacidade do lado da carga de capturar "economias") é possível em mercados de frete fortes, do que em mercados fracos (onde aqueles que pagam o frete podem levá-lo para baixo).

Grande parte da conversa está centrada na economia e nas ROIs, com vozes altas reverberando de uma indústria normalmente muito silenciosa. O caso de negócios para purificadores é definido simplesmente: O custo de capital pode ser pago pela economia na compra de combustível com alto teor de enxofre (IFO 380 e similares) em relação a seus concorrentes que queimam combustíveis com baixo teor de enxofre (compatível com 0,5%). Quanto maior for o diferencial de preços (ou 'spread'), mais rápido será o pagamento das despesas de capital.

Mas e se os proprietários desejarem capturar parte das “economias” em contratos de afretamento temporário em que um fretador de embarcação paga combustível e o afretador deseja que um depurador seja instalado? A associação da indústria BIMCO está tentando trazer alguma clareza comercial. Ao descrever uma cláusula de contrato de fretamento proposta que deve ser publicada no primeiro trimestre de 2019, ela diz: “… A principal questão que a cláusula de depuração provavelmente abordará é o possível compartilhamento de custos entre proprietários e fretadores da instalação de um depurador. A cláusula poderia fornecer uma fórmula de compartilhamento de custos com base na vida esperada do depurador versus a duração ou a duração restante de um termo de tempo. ”

Estruturação financeira inteligente pode ser capaz de colocar os diferenciais de preços em uso real no setor de transporte a granel. Nikos Petrakokos, Vice-Presidente, Chefe de Inovação Ambiental Marítima da Seabury Securities, disse ao MLPro: “Através da estrutura dos nossos acordos especializados Seabury Maritime, é possível monetizar 'poupanças' que provavelmente irão acumular aos consumidores de combustíveis com alto teor de enxofre, e usar parcialmente os fluxos de tais poupanças ou prémios de fretamento para cobrir os custos dos 'depuradores' dos gases de escape sem drenar as reservas de caixa. ”

Do lado da linha de produção, os desafios são diferentes, já que as operadoras revelaram um novo tipo de “caixa preta” ao chegar às sobretaxas de combustível. A Maersk, no destino de sua despesa estimada em US $ 2 bilhões extras, anunciou em setembro de 2018 que implementaria preventivamente os Fatores de Ajuste Bunker, com início em janeiro de 2019, de acordo com uma série de fórmulas (ocultas) que consideram os preços do bunker em portos selecionados ( 3,5% de enxofre ao longo de 2019, em seguida, 0,5% de enxofre), com intensidade de combustível de rotas comerciais específicas. Na primeira iteração, usando um preço nocional IFO 380 de US $ 400 / tonelada a sobretaxa do novo bunker, para uma caixa de 40 ', variou de US $ 90 (USWC para o Extremo Oriente) a US $ 600 (ECSA para N Europa), com a linha principal Far East para Rota da Europa do Norte está em US $ 480 por caixa. A Hapag Lloyd anunciou que também estaria desenvolvendo uma nova fórmula de precificação de combustível.

A falta de transparência é um problema. Em outubro de 2018, Philip Damas, diretor da Drewry Supply Chain Advisors, ofereceu: “Dada a escala dos custos extras provocados pelo novo regulamento e as expectativas das operadoras de que seus preços e mecanismos de cobrança de combustível com os clientes devem ser reestruturados existe uma necessidade de as operadoras abordarem as preocupações de transparência expressas por seus clientes ”.

Mais clareza sobre os preços: De onde?
O cálculo da parte de trás do envelope acima começa com um 'spread' de $ 250 / t estando em vigor no início das novas regras, em janeiro de 2020. Esse número incerto reflete a precificação dos contratos negociados de entrega em janeiro de 2020 versus 3.5 % de óleo combustível ao longo de 2016 e 2017. Durante a fase de depuração-mania em meados de 2018, com os preços do petróleo subindo, o spread atingiu mais de US $ 400 / tonelada; até o final de 2018, havia recuado para US $ 300 / ton. A incerteza sobre os preços do combustível prevalece, com especialistas, insiders e partes interessadas em todo o mapa.

Uma escola de analistas vê os preços residuais dos combustíveis caírem drasticamente (o que aumentaria o spread), no início de 2020, já que os refinadores não podem processá-los em produtos de maior valor. Os consultores de energia bem conhecidos Wood McKenzie escreveram em setembro de 2018 que: “O HSFO deslocado pode ser processado dentro da capacidade de atualização de resíduos de reposição do sistema global de refino, mas seu desconto para as necessidades brutas deve ser ampliado para tornar econômica a utilização dessa capacidade ociosa”. Acreditamos também que, até 2020, o diferencial de preço entre o gasóleo e o HSFO será aproximadamente o dobro do diferencial de 2017. ”Drewry concorda, sugerindo em um artigo de outubro de 2018, que“ com base nos preços futuros futuros, Os preços dos combustíveis navais com baixo teor de enxofre por tonelada serão 55% maiores do que os atuais combustíveis com alto teor de enxofre ea Drewry considera que o provável cenário “pior cenário” é que os custos de combustível (pagos pelas transportadoras) e sobretaxas de combustível (pagos pelos carregadores) no contêiner global o transporte marítimo aumentará em 55-60% em janeiro de 2020. ”Esses números implicam spreads - de combustíveis compatíveis com baixo teor de enxofre da IMO acima de combustíveis navais com alto teor de enxofre, da ordem de US $ 300 a US $ 400 / tonelada, ou mais.

Outro ponto de vista, o de estreitamento dos spreads (e, portanto, um caso de negócios mais fraco para os depuradores) é confirmado pelo executivo de navegação Paddy Rodgers, que lidera o grande dono de navios petroleiros Euronav. Em entrevista à Bloomberg de outubro, ele disse que certos refinadores disseram: "O spread entre o antigo [alto teor de enxofre] e o novo [baixo enxofre] será metade do que os analistas sugeriram". Laura Blewitt, Analista de Fundamentos de Energia da RBN Energy, disse à MLPro: “Com o spread se estreitando quase US $ 100 / ton no passado, um ano a menos, isso vai diminuir ainda mais à medida que mais óleo se torne disponível. Seis meses para a faixa de US $ 300, eu vejo a confiança do comerciante na disponibilidade de fornecimento de combustível marítimo com baixo teor de enxofre está crescendo ".

Ralph Grimmer, associado sênior da consultoria de combustíveis para transporte Stillwater Associates, com sede em Irvine, Califórnia, observou os desafios que atormentam os analistas de preços. "Todas as coisas são iguais", disse ele, "preços mais baixos do petróleo devem resultar em preços mais baixos do produto, potencialmente minimizando o impacto negativo do preço da IMO 2020 se Brent não voltar aos níveis de verão de 2018." No entanto, Grimmer adverte: “Com todos os fatores acima mudando a dinâmica do mercado de IMO 2020 marcadamente nos últimos 6 meses, os preços e diferenciais futuros ainda são um alvo em movimento. Muitos observadores acham que os atuais preços futuros até 2020 subestimaram o provável impacto da IMO 2020. ”

Mais clareza na precificação de combustíveis navais com baixo teor de enxofre e spreads relevantes está surgindo, a partir de dezembro de 2018. Duas bolsas de futuros, a Bolsa Mercantil de Nova York e a Intercontinental Commodity Exchange (ICE) iniciarão contratos especificamente com 0,5% de combustível naval sulfurado. O contrato da CME (que será liquidado com os preços publicados pela Platts) começou a ser negociado em 10 de dezembro na plataforma eletrônica GLOBEX. O contrato do ICE ainda estava aguardando aprovações regulamentares, já que o MLPro foi para a imprensa.

Matt Muenster, Gerente Sênior, Conhecimento Aplicado para Breakthrough Fuels, também pesou. “Embora seja verdade segunda-feira, 10 de dezembro, foi o primeiro dia de negociação no Globex, 0,5% de futuros, ainda temos que ver o volume de comércio começar para mover os preços no mercado. Isso não é particularmente surpreendente para novos produtos em uma troca. É claro que o interesse por esses futuros se intensificará à medida que nos aproximarmos dos próximos cronogramas regulatórios e se concretizarem expectativas mais claras sobre o preço do petróleo em 2019-2020 ”.

Ralph Grimmer destacou o papel do futuro na desmistificação do panorama pós-2020, dizendo: “Com o surgimento de futuros e preços transacionais para combustíveis marítimos compatíveis com IMO 2020 se tornando visíveis em dezembro e janeiro, a indústria finalmente terá uma base mais tangível para se preparar para otimizar as operações a partir do final de 2019. Os armadores, refinadores e fornecedores de bunker serão todos beneficiados com este aumento na visibilidade dos preços. ”

Matt Muenster ofereceu um sentimento similar. “A maioria das previsões ainda fixa os preços de 0,5% <enxofre> em uma faixa de 75 a 90% do LS MGO 0,1%. Tendo esses números em mente e analisando os mercados futuros estabelecidos para IFO 380 e LS MGO revela que é razoável esperar que 0,5% de combustíveis com enxofre tenham pelo menos o prêmio LS MGO acima de 380 IFOs nas regiões geográficas no ano passado, ou cerca de US $ 225 US $ 250 por tonelada métrica. Estimativas com descontos mais altos para o óleo combustível com alto teor de enxofre, devido ao excesso de oferta, levaram este valor para perto de US $ 300 por tonelada métrica. ”

Olhando para o futuro, a única coisa que é realmente clara é que existem muitas variáveis - a maioria delas difíceis de prever - que terão impacto no custo de 'verde' no futuro para o envio. Menos claro é quanto verde será necessário para produzir uma pegada mais ecológica que a OMI pretende produzir. O transporte vai ficar mais limpo e mais caro à medida que o prazo de janeiro de 2020 chega e termina. Tudo isso dito; a antiga métrica será muito mais fácil de prever que a segunda. Isso nós podemos contar.

este artigo apareceu pela primeira vez na edição de novembro / dezembro da revista Maritime Logistics Professional .