Transporte a granel seco: Não há espaço para novas construções

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Os fundamentos melhorados durante 2017 são claramente vistos nos níveis de fretes durante os primeiros quatro meses de 2018. As taxas de frete para Handysize, Supramax e Panamax aumentaram 25% a 27% em relação ao mesmo período do ano passado. Todos os três setores passaram de lucros médios deficitários no ano de 2017 para um nível lucrativo nos primeiros quatro meses de 2018.

Enquanto isso, as taxas de frete capesize melhoraram apenas 5% em relação ao mesmo período do ano passado, e ficaram no território deficitário em US $ 12.660 por dia, precisando de pelo menos US $ 15.000 por dia na média da indústria para cobrir todos os custos.

De muitas maneiras, os volumes enviados durante o primeiro trimestre foram sazonalmente mais fortes do que o esperado. Exceto pelo minério de ferro. Isso estava prejudicando o setor de capesize. As vendas reportadas das três maiores empresas de mineração de minério de ferro do mundo caíram 9% no primeiro trimestre de 2018, em comparação com as vendas no quarto trimestre de 2017. As exportações totais de minério de ferro no mar foram estimadas em queda de 11%, um nível fraco. Esse fato claramente afetou o desempenho das tarifas de frete capesize, que mergulharam profundamente em março, atingindo US $ 7.051 por dia em 5 de abril, antes de voltar na segunda quinzena de abril, atingindo US $ 18.192 no dia 25.

2017 também entregou um retorno das exportações de carvão dos EUA (vapor e coque). Exportando 88 milhões de toneladas para pelo menos 42 países, de acordo com a EIA. Distribuído com aprox. 40% sendo carvão a vapor e 60% sendo carvão metalúrgico. As exportações para a Ásia, que mais beneficiam a indústria naval de granéis sólidos, mais do que dobraram, atingindo 30 milhões de toneladas em 2017 (+109% de 2016), sendo a maior parte de carvão a vapor para a Coreia do Sul e o Japão. O aumento da demanda por eletricidade abastece as importações de carvão a vapor sem a expansão da produção de energia nuclear na Coréia do Sul e no Japão. A Índia é o maior importador de carvão a vapor dos EUA, uma vez que grande parte de suas novas usinas a carvão requerem maior qualidade e conteúdo energético do que o carvão extraído internamente.

No entanto, a quantidade de exportações de carvão dos EUA continua sendo uma questão de preço mais do que qualquer outra coisa. O aumento da produção de carvão dos EUA não significa automaticamente que mais seja exportado. Os preços de exportação dos EUA são simplesmente altos demais em comparação com os de seus concorrentes globais. Isso significa que os compradores vão para outro lugar quando os preços globais estão baixos. Desde meados de 2016, os preços globais do carvão começaram a subir e eles permaneceram altos em 2017. Até agora, eles se mantiveram bem em 2018 também, resultando em um interesse contínuo em vapor de alta qualidade e carvão metalúrgico dos EUA.

Fornecem
Quatro dos navios Valemax encomendados em 2016 entraram na frota ativa de tonelagem “capesize” desde o início de 2018. Os 26 restantes estão programados para entrega nos próximos 24 meses. Todos eles estão se dirigindo para o comércio de minério de ferro Brasil-China em cartas de longo prazo. Eles são ajustados para aumentar a pressão já sentida pelos navios padrão que operam esse comércio. 30 A Valemax pode transportar 48 milhões de cargas do Brasil para a China por ano e, como resultado, deve espremer 67 capesizes. Onde estão esses padrões de capesize para outros negócios?

Nos primeiros quatro meses e meio de 2018, a frota de granéis sólidos cresceu 10,2 milhões de DWT líquido, equivalente a 1,2 por cento. 12,1 milhões de DWT foram entregues enquanto apenas 1,7 milhão de DWT foram vendidos para os pátios de breakers. As entregas novas foram feitas em todos os tamanhos. 44% da nova capacidade foi adicionada aos segmentos capesize, VLOC e Valemax no topo do gráfico. 27 dos 114 novos empreendimentos entregues foram Handysizes com capacidade inferior a 40.000 DWT.

Mais interessante, apenas 9,2 milhões de DWT de nova capacidade foram encomendados nos primeiros quatro meses. Este é um desenvolvimento extraordinário e positivo - e também não esperado. A melhoria das condições do mercado de frete que vimos em 2017 significou que um nível mais alto de pedidos retornou, após um ano e meio de atividade muito baixa. Como o mercado de frete continua melhorando, espera-se uma continuidade de pedidos.

Enquanto o baixo nível das encomendas de construção nova é consistente com o caminho para a recuperação, o baixo nível de atividade de demolição não é. A demolição a granel durante os primeiros quatro meses caiu 73% em relação ao ano passado. Com estes novos pedidos chegando, é relevante questionar se eles irão atrapalhar a recuperação em curso. A resposta para isso é: eles não vão atrapalhar isso - ainda. Todos, com exceção de alguns dos novos pedidos, estão prontos para entrega em 2020. Mas, por sua vez, isso também significa que não há mais espaço para novos pedidos serem feitos antes que o saldo seja inclinado.

Como a BIMCO considera o crescimento da demanda de 2% como a média de longo prazo, é necessário um crescimento da frota de 2% ou menos para evitar um agravamento das condições fundamentais do mercado de frete. Considerando o actual livro de encomendas e as nossas hipóteses para a data de entrega real - 2019 e 2020 estão agora "totalmente reservadas".

Outlook
Em resumo, a indústria de transporte de granéis sólidos continua no caminho da recuperação, uma vez que a demanda continua a manter o nariz à frente do crescimento da frota, enquanto a sucata e os pedidos continuam subjugados.

O que poderia atrapalhar a recuperação é a iminente guerra comercial entre os EUA e a China, que já causou muita comoção, inclusive no setor de transporte marítimo a granel. Soja está no centro das atenções, como também coberto pela BIMCO, aqui. Mesmo assim, ainda não é oficialmente uma guerra comercial - a incerteza que ela cria entre os participantes da indústria naval é muito real.

Será que vamos ver o estoque chinês de soja brasileira, a fim de reduzir as importações tarifárias dos EUA no final do ano? Os próximos meses nos dirão. Agora, sabemos que a China está importando de qualquer lugar, menos dos EUA. Mas esteja ciente de que isso é simplesmente sazonalidade normal - quase nenhuma soja é exportada dos EUA para a China no segundo e terceiro trimestres do ano.

Além disso, espera-se que o segundo trimestre traga mais cargas em geral que precisem de transporte. O Brasil e a Austrália aumentarão suas exportações de minério de ferro, enquanto as exportações de soja crescerão fora do Brasil, enquanto desaceleram nos EUA. Tudo devido à sazonalidade.

Carvão, trigo e grãos grossos tendem a permanecer estáveis ​​desde o primeiro trimestre. Olhando para as exportações no terceiro trimestre, é provável que os negócios de grãos cresçam, devido a áreas maiores em crescimento, boas condições climáticas e grandes safras antecipadas. O trigo da Rússia e da Ucrânia e o milho do Brasil vão elevar a demanda por remessas.

Nos últimos anos, ouvimos muito sobre o fechamento de usinas siderúrgicas chinesas que, por sua vez, “deveriam” reduzir a capacidade de produção. Ao mesmo tempo, temos visto um nível de produção quase inalterado. O fato é que a capacidade que foi fechada e atualmente está sendo fechada vem de instalações antigas e não utilizadas. Em vez disso, a China constrói novas usinas que estão usando minério de ferro importado de maior qualidade.

No primeiro trimestre de 2018, a China produziu 5,4% a mais de aço bruto do que no primeiro trimestre de 2017. Produção crescente em 10,8 milhões de toneladas no trimestre. Esse crescimento de três meses se compara a um mês de produção do segundo maior produtor mundial, a Índia, com 9,3 milhões de toneladas.