Transporte a granel: Economia 101

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Oferta e demanda nos setores de transporte a granel definirão a linha do curso à frente. Menos navios e mais carga serão a chave.

O setor de granéis sólidos - onde predominam o minério de ferro, carvão, grãos e outras matérias-primas - ainda está lutando contra uma ressaca de uma década que começou com o colapso financeiro de 2008. Uma recuperação se seguiu em 2010 e 2011, mas após o tempo honrado comércio No padrão, a perspectiva mais clara trouxe uma avalanche de novas ordens de construção e uma nova queda nas taxas. O padrão, com ciclos de duração de aproximadamente três a quatro anos, é repetido em 2014 - quando um mercado um pouco mais forte plantou as sementes de sua própria morte ... mais uma vez.

A volatilidade, provocada pela interseção entre demanda e oferta, tem sido uma marca dos mercados de sólidos secos; de fato, os observadores do mercado, observando o boom de 2003 a meados de 2008, correspondem ao pico de um “superciclo de commodities”. Antes disso, o último super ciclo atingiu o pico em 1980, e antes disso, durante a década de 1950. Com o tempo, a demanda por commodities previsivelmente diminui e flui. E, enquanto os últimos anos registraram crescimento, esses ganhos ainda vêm em um ritmo lento, e não foram páreos para o aumento robusto em números e tonelagem associados às novas construções do setor.

Iluminando o sentimento
Independentemente da demanda por commodities, é o lado da oferta - a frota global - que continuamente vê o excesso de construção. Como os navios têm uma vida útil de 20 a 25 anos, eles estarão em volta - atravancando o mercado, para várias viagens durante o ciclo econômico. Assim, foi em 2016 e no início de 2017, quando os índices amplamente seguidos de saúde do mercado de granulados secos registraram baixas recordes. Dito isso, em meados de 2018, a perspectiva está melhorando.

De fato, o otimismo está retornando ao mercado sitiado, de acordo com a última Pesquisa de Confiança no Transporte, de Moore Stephens. O consultor internacional de contadores e transportes de Londres, com sede no Reino Unido, informou que “a confiança na navegação atingiu uma alta de quatro anos nos três meses até o final de fevereiro de 2018” com base em uma pesquisa periódica dos participantes do mercado, com ênfase nas intenções de fazer investimentos de capital. . O Sr. Richard Greiner, sócio da Moore Stephens, acrescenta: “O sentimento da taxa de frete líquida é positivo em todas as principais categorias de tonelagem… aumentou tanto nos negócios de carga seca quanto de contêineres”.

'Envio de confiança' é uma coisa, mas essas expectativas podem ser quantificadas. A Baltic Exchange de Londres, que produz dados extensivos sobre contratações e frete a granel, analisou o mercado de frete físico antecipado, dizendo em uma edição de março do seu Bulk Report: “As taxas de juros ainda estavam sendo acordadas em números consideravelmente superiores aos valores spot. O New Orleans, um bulesise de 180.960 dwt da Capesize, construído em 2015, fixo para a empresa de charters SwissMarine por 11 a 13 meses negociando com a entrega em 25 de março na China a 21.000 dólares diários, com outros navios bem descritos alcançando níveis semelhantes. ”

Por outro lado, as contratações spot para navios Capesize no início de março foram de cerca de US $ 12.000 / dia, portanto, um afiliado experiente disposto a embarcar em uma embarcação diária de US $ 9.000 / dia acima dos níveis spot demonstra considerável otimismo. Ou, se você é um pessimista, isso mostra, sem dúvida, o desespero, um desafio no dia errado, com as opções erradas e outros parâmetros.

Onde estamos no ciclo?
No início deste ano, Barry Rogliano Salles, um corretor de navios sediado em Paris, com uma rede mundial de escritórios, declarou que o mercado de drybulk entrou em uma “tão esperada recuperação”. Por sua vez, eles oferecem “Após os mínimos históricos de 2016 , as expectativas para um melhor mercado de navegação em 2017 surgiram desde o início. Como de costume, o setor de Capesize acompanhou de perto a evolução dos mercados de commodities. Em particular, os preços mais altos do minério de ferro encorajaram as mineradoras a embarcar o máximo possível de material, o mais rápido possível, e isso criou pressão inflacionária sobre o frete. Com as cargas spot no fundo do dinheiro, os transportadores se contentaram em pagar alguns centavos a mais para garantir os navios de carga.

Navio contrata recuperação em 2017
Os analistas do mercado de frete da Maritime Strategies International (MSI), de Londres (Reino Unido), escreveram na edição de março da Dry Bulk Freight Forecaster, disse: “O lento crescimento da frota e a demanda mais forte apoiarão os lucros neste ano. Estamos prevendo um aumento entre 17% e 28% para ganhos à vista em todos os benchmarks de grande porte até maio. ”Mas, a análise de contratações spot (em uma base de tempo, que é líquida de custos de combustível e portuários) pela MSI mostra que o Capesize embarcações (tipicamente 180.000 dwt) estavam ganhando $ 14,5 k / dia e $ 11,5K / dia em janeiro de 2018 e fevereiro de 2018, respectivamente. Os dados da Clarksons e da Baltic Exchange mostram as contratações spot de março acima mencionadas, voltando a cerca de US $ 12,0 mil / dia. Em contraste, 2017 Q4 foi muito mais forte, com contratações de $ 19,8k / dia (outubro), $ 21,3k / dia (novembro) e $ 25,6k / dia (dezembro). Então, qual direção é o rumo do mercado?

Abordando essa questão urgente, a MSI também analisa atentamente outras categorias de tamanho de drybulk. O principal analista da MSI, Will Fray, insiste: “No final de fevereiro, os ganhos diários do Panamax ultrapassaram a Capes e mantiveram-se acima dos ganhos da Capesize até março.” O final de fevereiro de 2018 se aproxima de US $ 12k / dia. de US $ 12,7 mil / dia alcançados em dezembro de 2018. Nos tamanhos menores, Fray acrescenta: “Espera-se forte apoio do pequeno volume de negócios este ano e a MSI está prevendo lucros da Supramax de US $ 12,0 / dia em maio e US $ 11,7 / dia em Agosto."

Oferta e procura
As visões positivas decorrem, em parte, de uma situação de oferta mais restrita - a taxa de expansão para a frota seca total está muito abaixo dos anos anteriores (e possivelmente menos do que o aumento da demanda, em certos setores). Em um painel com tema drybulk, no Fórum de Navegação da Capital Link em meados de março, Stamatis Tsantanis, CEO da Seanergy Maritime Holdings, proprietária de 11 navios, incluindo nove graneleiros, disse: “Há uma capacidade de construção naval muito limitada ... construir navios adicionais… em muitos países, como a China, eles consolidaram alguns dos maiores estaleiros. ”Ele acrescentou que os estaleiros na Coréia do Sul estão agora sob administração judicial. Importante, e abordando as preocupações sobre um grande grupo de pedidos de novas construções ligados à mineradora brasileira Vale (representando uma potencial saliência no mercado), Tsantanis disse: “Com os recentes aumentos de preço dos pátios, não farão sentido financeiro construir… Não tenho certeza de que as encomendas do VLOC [Very Large Ore Carrier] que vemos agora acabarão sendo realizadas. ”

As partes interessadas geralmente observam atentamente os navios encomendados como porcentagem do tamanho da frota existente. O analista Randy Giveans, que dirige a Equity Research-Maritime no banco de investimentos Jefferies & Company, apresentou dados (originários da Clarksons Research) na conferência da Capital Link mostrando que o índice de carteira / frota oscila em torno de 10% no início de 2018, comparado a 80% na altura do mercado em 2008. Seus dados também mostraram que o pico na atividade de pedidos de novas construções durante 2013-2014 foi seguido por uma calmaria (correspondente à queda do mercado) em 2015 e 2016.

Do lado da demanda, os pesquisadores BRS disseram que “a produção de aço chinesa cresceu em 6% para 832 milhões de toneladas”. Isso teve implicações positivas para os movimentos do minério de ferro (a principal manufatura de lixos secos) com a BRS notando que as importações cresceram 6% para 1.075 milhões de toneladas… ”acrescentando que os dois maiores originadores das exportações de minério de ferro tiveram ganhos de dois dígitos a partir de 2016. A Austrália, com embarques totais de 839 milhões de toneladas, foi de até 25% em relação ao ano anterior e no Brasil - com 384 milhões de toneladas no total, também um aumento similar.

Finanças, 'cisnes negros' e lógica
Os ventos justos empurrados por especialistas do mercado também começaram a ressoar na arena financeira. No início de abril, Jon Chappell, analista da Evercore ISI, escreveu: “Pela primeira vez em mais de dois anos, podemos começar a avaliar estoques de granéis sólidos em fluxos de caixa estimados, em vez de valor patrimonial líquido (NAV), pois aceleração do fluxo de caixa. ”À medida que os mercados melhoram, os analistas analisam os lucros das empresas, em vez de simplesmente o valor do aço (uma proteção negativa se uma empresa for liquidar seus ativos). Chappell acrescentou: “Acreditamos que as melhorias contínuas nas taxas e o crescimento sustentado dos lucros fornecerão alguma confiança no ciclo, impulsionando a expansão múltipla (além de maior aceleração do fluxo de caixa) levando a um aumento de 30-40% nos estoques neste setor nos próximos 12 meses. meses ”.

Em uma conferência organizada pelo Morgan Stanley, alguns dias após o evento Capital Link, Hamish Norton, o presidente da SBLK, foi perguntado sobre as maneiras pelas quais os investidores valorizariam as companhias de navegação. Sua resposta revelou como a resposta muda, dependendo de onde o mercado se senta em termos do ciclo de longo prazo. O Sr. Norton (que veio do setor de banco de investimentos do negócio) disse: “No mercado, os investidores vão olhar o Net Asset Value (NAV) como base para a avaliação. À medida que o mercado melhora, os investidores institucionais procurarão avaliar as empresas com base no Valor da Empresa (EV) / Lucro Antes da Depreciação-Amortização de Juros (EBITDA). Perto do pico do ciclo, investidores de varejo avaliarão as empresas com base no rendimento de dividendos (Dividendo por ação / preço da ação). ”

Uma coisa é certa: há muitas partes móveis no atual ciclo de negociação em massa. O espectro de uma guerra comercial precipitada pela ameaça das tarifas do aço - um evento "Black Swan", se é que já existiu - é um acréscimo indesejado a essa mistura e, no final, poderia tornar irrelevante toda a análise. No final, no entanto, a saúde futura da remessa a granel global pode depender de um conselho esclarecido - curiosamente, fornecido por um operador de barcaças a granel no interior da América.

Peter H. Stephaich é presidente e CEO da Blue Danube Incorporated e da Campbell Transportation Company. Em uma entrevista em setembro de 2017, Joe Keefe, editor da MarineNews, perguntou: “O que será necessário para que as tarifas de frete melhorem nos rios do interior?” Stephaich respondeu simplesmente: “Economia 101, demanda e oferta. Ou precisamos de mais toneladas para mudar ou precisamos reduzir a frota de barcaças. De preferência ambos. ”Quando se trata de transporte global a granel, isso soa quase certo.

Transporte a granel: o impacto Trump
Riscos políticos: estes são a ruína dos analistas da indústria por causa de sua imprevisibilidade e, por definição, conseqüências incertas, são onipresentes, com o potencial de impactar rapidamente os fluxos de comércio. Dirigindo-se talvez à maior variável política em mais de quatro décadas, Rahul Sharan, analista líder em drywall da Drewry, ofereceu uma visão cuidadosamente redigida do impacto das tarifas de aço recentemente anunciadas nos embarques de granéis sólidos, com foco nos tamanhos Handymax e Supramax. predominando nos movimentos de produtos de aço acabados.

Em uma OP / Ed publicada em março de 2018, Sharan opinou: "A decisão do presidente Trump de aplicar uma tarifa de 25% sobre as importações de aço pode não ser uma má notícia, já que os padrões alternativos poderiam levar a um aumento na demanda por tonelada". A análise foi publicada pouco antes do início do mês de abril, com as bombas lançadas entre Washington, DC e Pequim.

Sharan elabora, na análise de Drewry: “A revisão das rotas de comércio de e para os EUA terá efeito cascata no transporte de granéis sólidos. Se os eventos ocorrerem de acordo com o plano de Trump, o transporte de granéis sólidos perderá 32 bilhões de toneladas-milhas de demanda de aço. Metade de todos os produtos siderúrgicos movimentam-se em navios graneleiros, portanto, uma redução de 13 milhões de toneladas de importações de aço significaria uma perda de 6,5 milhões de toneladas de carga seca a granel. ”

No entanto, Drewry oferece o potencial para um revestimento de prata, para embarcações de tamanho Handy e Supramax - os burros de carga dos comércios de aço. Sharan sugere que: “Os volumes de aço de todos os parceiros comerciais, além do Canadá e do México, sofreriam. Mesmo sem um aumento na participação do Canadá e do México nas importações dos EUA, mais de 100 remessas da Supramax por ano seriam perdidas. Se outros países perderem negócios para o par do NAFTA, o impacto será ainda maior.

Depois, há os efeitos de qualquer retaliação. Estes são mais difíceis de quantificar, pois as medidas existem apenas como ameaças até agora e as mercadorias envolvidas seriam variadas. Em alguns casos, os operadores de navios poderiam se beneficiar. Por exemplo, a China está planejando importar soja do Brasil e da Argentina em vez dos EUA como um protesto contra a tarifa do aço, o que significaria um aumento substancial em toneladas-quilômetro. ”

Falando na conferência do Morgan Stanley (duas semanas antes da palestra sobre a "Guerra Comercial"), Robert Bugbee, presidente da Scorpio Bulk Carriers, disse: "Uma guerra comercial teria efeitos mais imediatos e prejudiciais na indústria de contêineres do que em granéis sólidos". .

Após as valls Trump / China, os analistas acrescentaram as qualificações necessárias aos seus pontos de vista. Jon Chappell, analista de ações da Evercore ISI, alertou os investidores, dizendo que “… o segmento agora enfrenta alguma incerteza sobre uma potencial Guerra Comercial, e os investidores em ações têm sido rápidos em proteger a desvantagem antes que qualquer conclusão clara possa ser tirada. Não pretendemos saber onde o fanfarrão das tarifas comerciais acabará e qual o impacto que isso pode ter no comércio global de granéis sólidos, mas sabemos que a falta de interferência política nas perspectivas de expansão de capacidade para este setor coloca muito bem o mercado para continuar força ”. O analista Randy Giveans, que acompanha as ações de expedição da Jefferies & Company, adotou uma visão neutra. Escrevendo no meio da competição, ele disse: “Embora essa notícia seja geralmente vista como negativa para o transporte marítimo, acreditamos que o impacto sobre a demanda por tonelada pode ser mínimo, já que as importações chinesas e as exportações dos EUA não cessarão, mas mudarão para novas rotas / destinos comerciais, deslocando ainda mais o mercado global de navegação. ”

(Conforme publicado na edição de março / abril de 2018 do Maritime Logistics Professional )