Planos de Expansão da Marinha Mercante da Hyundai: Drewry

Postado por Aiswarya Lakshmi • 26 fevereiro 2018

O transportador sul-coreano Hyundai Merchant Marine (HMM) está de volta às notícias com uma ordem iminente para até 14 vasos de recipiente ultra-grandes (ULCV) de 22.000 teu e por sua intrigante reentrada no mercado da Ásia-Europa como um fornecedor de navios , com os relatórios sugerindo que um novo serviço autônomo chamado Asia Europe Express (AEX) usando 10 navios Classic Panamax de 4.700 teu começará em abril.

Os navios AEX seriam os mais pequenos implantados na rota que normalmente é reservada para ULCVs, com tempos de trânsito mais rápidos para a Europa (Alphaliner indicou chamadas em Rotterdam, Hamburgo e Felixstowe) sendo usado como a cenoura para os carregadores.

Os dois desenvolvimentos parecem estar conectados. A HMM tem dois anos para concorrer a um acordo de "slot-charter" assinado em 2016 com as operadoras de 2M Maersk Line e MSC e presumivelmente vê os novos navios como um pedaço de barganha para continuar essa parceria, pois terá mais a trazer à mesa, ou para alavancar a adesão total de outro grupo de transportadores ou, no pior dos casos, ter meios suficientes para operar de forma independente, com base no costume gerado pelo serviço AEX.

Mais importante ainda, esta nova ordem é a soma das ambições da HMM ou isso indica o início de um plano de jogo de expansão anteriormente expresso? A resposta para isso vai decidir o futuro difícil de prever da empresa.

Em meio a uma reestruturação mandatada pelos acionistas no final de 2016, a empresa anunciou uma visão ousada para controlar 5% da frota mundial em 2021. Esse alvo foi dificultado quando foi forçado a renunciar a vários navios charter para Maersk e MSC como uma condição para compartilhar espaço com eles, com os operadores 2M que precisam apaziguar os clientes com medo de uma repetição da situação quando as cargas reservadas com os parceiros de serviços da Hanjin Shipping ficaram presas quando a linha coreana faliu.

Se a HMM ainda mantém essa visão, o primeiro lote de novos ULCVs será o começo. A partir da sua posição atual - operando cerca de 1,5% da frota mundial - precisará de um total de 1,2 milhão de teu com base na frota e no caderno de compras atuais para alcançar seu objetivo. Para isso, serão necessários mais 830 000 teu (ou 38 x 22,000 teu ULCVs); mais do que o dobro do que atualmente tem nos mares.

Francamente, isso parece um sonho. Em primeiro lugar, a empresa carece de recursos financeiros - apesar de melhorar o rácio da dívida, apenas reportou uma perda líquida de R $ 1,2 trilhão (US $ 1,1 bilhão) para 2017 - e dependerá de fundos da estatal Korea Maritime Corp até mesmo garantir o primeiro ordem.

Existe uma grande probabilidade de a empresa se beneficiar de um maior apoio governamental como parte de uma política mais ampla para apoiar a indústria de construção naval, mas na medida em que isso impulsionaria a HMM nas grandes ligas.

Em segundo lugar, e, o mais importante, em nossa visão, seguir um plano de expansão tão rápido seria ruinoso para a indústria de contêineres, levando inevitavelmente a uma disputa viciosa de desconto tarifário que aprofundaria as perdas da HMM e mais uma vez aumentaria os receios de um colapso.

Esse cenário é incompatível com o que deve ser o principal objetivo da HMM; para restaurar a confiança na sua marca. Sua reputação teve sucesso quando Hanjin falhou, quando muitos perceberam que poderia ter sido facilmente HMM em vez disso, mas para o capricho do governo coreano.

A confiança no mercado melhorou significativamente desde o desaparecimento de Hanjin, tanto que a empresa de logística Kuehne + Nagel cancelou sua apólice de seguro de falência de operadoras, mas outra corrida prolongada de déficits de linha enviaria arrepios pelas costas dos carregadores e freteiros mais uma vez. Por sua vez, a HMM conseguiu expandir seus negócios rapidamente, uma vez que os volumes anuais aumentaram 30% em 2017, ajudados pela retirada dos antigos clientes da Hanjin.

No momento em que escreveu, Drewry não viu uma repartição dos volumes do ano inteiro da empresa pelo comércio, mas, após nove meses de 2017, os dois principais mercados em crescimento foram a Intra-Ásia (81%) e o Transpacific (36%). O foco no comércio intra-asiático, onde as taxas de frete são notoriamente baixas, viu a receita unitária mundial da HMM cair 9% quando todas as outras principais operadoras estavam vendo ganhos.

HMM parece ter recebido o benefício da dúvida por fabricantes coreanos, que possivelmente foram motivados emocionalmente pela lealdade nacionalista ao transferir cargas de Hanjin para HMM. Eles ajudaram o crescimento trimestral do volume da HMM para 30-40% entre o 4T16-3Q17, mas com as comparações tornando-se a gosto no 4T17, a taxa de crescimento caiu para 7%, dando uma impressão mais verdadeira do crescimento orgânico e crescente confiança na empresa .

A empresa fez um bom trabalho para estabilizar-se desde a turbulência no final de 2016, mas muito como a própria Coréia, ela se encontra nas estradas cruzadas, sem saber se ficar ou se torcer para continuar sendo uma superpotência de envio. Em nossa opinião, a HMM precisa perder todas as grandes ambições que tem e perceber que a concorrência avançou muito para que ela pudesse se recuperar. Para tentar em vão seria arriscar tudo.

A proposta de novo pedido por conta própria não é prova de que está sendo imprudente, mas pode ser um movimento sábio para sinalizar qual é o plano de longo prazo. Tem dois anos para garantir-se uma casa com uma aliança de operadora e os membros existentes provavelmente se preocupariam em convidar uma linha potencialmente desestabilizadora e financeiramente arriscada para a dobra. Além disso, crescer muito grande provavelmente impedirá que ele se torne um membro cheio dos 2M, já que esse grupo já está perto dos limites de capacidade permitidos pelas autoridades da concorrência.

Mesmo antes de qualquer confirmação da ordem do Newbuild HMM, o livro de encomendas do containerhip voltou à vida graças a acordos assinados pela CMA CGM e MSC no final do ano passado e mais recentemente por Evergreen e Yang Ming, o último apenas na fase de aprovação do conselho. Assumindo que as ordens de Yang Ming passaram, as novas encomendas feitas nos primeiros dois meses deste ano já são mais de 50% do que foi reservado na totalidade de 2017.

Olhando para a frota atual e o livro de encomendas para as cinco maiores classes de navios, existem pistas sobre quem mais gostaria de adicionar ao recorde de construção. CMA CGM tem uma desvantagem numérica óbvia na classe ULCV em relação aos concorrentes mais próximos, especialmente porque sabemos que a Cosco está construindo um cofre de guerra de US $ 2 bilhões para financiar mais desses leviatãs. Os movimentos de reação das duas principais operadoras, Maersk e MSC, para manter sua posição elevada não podem ser descontados.

Hapag-Lloyd e o novo grupo japonês ONE carrier também têm um déficit de ULCVs, mas os ruídos que emanam de suas salas de reuniões respectivas sugerem que irão olhar para aulas menores, possivelmente a classe Neo-Panamax da VLCV Maxi que pode navegar pelo Canal do Panamá expandido.

A HMM está muito atrás do pacote principal, o que provavelmente irá prolongar a liderança com mais pedidos, para conseguir recuperar o atraso sem desestabilizar o mercado. Deve concentrar suas energias em restaurar a sua rentabilidade e reputação, maçante, como essas ambições podem ser.