NTSB Pesa na Colisão McCain

Imagem de arquivo do USS John McCain (Crédito: Marinha dos EUA)

Treinamento insuficiente, procedimentos de operação de ponte inadequados, falta de supervisão operacional levaram à colisão de navio fatal.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes informou na segunda-feira que a colisão entre o USS John S McCain e o petroleiro Alnic MC ocorreu em 21 de agosto de 2017 devido a treinamento insuficiente, procedimentos operacionais inadequados e falta de supervisão operacional.

Dez marinheiros a bordo do John S McCain morreram no acidente e 48 ficaram feridos quando os navios colidiram na passagem do Estreito de Singapura para o Canal do Meio. Não houve feridos na tripulação do Alnic MC. Os danos materiais resultantes da colisão excederam US $ 1,2 M. Não houve relato de poluição associada ao acidente.

A colisão aconteceu quando o John S McCain, um contratorpedeiro da classe Arleigh Burke com uma tripulação de 280, portava em Yokosuka, no Japão, e o Alnic MC, um petroleiro químico de bandeira liberiana carregando uma carga parcial de carga com uma tripulação de 24 pessoas. estavam transitando para Cingapura na faixa oeste do Sistema de Separação de Tráfego do Estreito de Cingapura. O estreito de Cingapura é um dos canais mais movimentados do mundo, com mais de 83.700 embarcações de mais de 300 toneladas brutas em trânsito no estreito em 2016.

O NTSB determinou que a provável causa da colisão foi a falta de supervisão operacional efetiva do destróier pela Marinha dos EUA, o que resultou em treinamento insuficiente e procedimentos inadequados de operação da ponte. Contribuíram para o acidente a perda de conscientização da situação da equipe da ponte de John S McCain e a falha em não seguir os procedimentos de emergência, incluindo a exigência de informar o tráfego de embarcações próximas de sua perda de direção. Também contribuindo para o acidente foi a operação do sistema de direção no modo manual de backup, que permitiu uma transferência não intencional e unilateral do controle de direção.

Quando o John S McCain entrou no Estreito de Cingapura, a direção e o impulso estavam sendo controlados por um único observador - o timoneiro - do posto de comando. O oficial comandante dirigiu a estação do leme do lee ser tripulado também ea equipe tomou ações destinadas a transferir o controle de propulsão da hélice do leme para a estação de leme de sotavento. O NTSB concluiu que durante o processo de mudança do controle de propulsão, um observador de John S McCain transferiu involuntariamente o controle da direção do leme para a estação de leme que resultou em uma perda de direção pelo timoneiro de John S. McCain. estava disponível em todos os momentos na sequência do acidente. O NTSB concluiu ainda que a transferência não intencional era possível porque o sistema estava sendo operado em modo manual de backup, que removeu uma proteção contra a transferência inadvertida do controle de direção.

O NTSB também concluiu em seu relatório que a incapacidade de manter o curso devido a uma perda de direção percebida, a incompatibilidade de manetes de bombordo e estibordo produzindo um empuxo desequilibrado e uma breve mas significativa entrada de leme da porta após a manobra combinada para trazer o John S McCain no caminho do Alnic MC. A decisão de alterar a configuração do

Os controles críticos de John S McCain enquanto o destróier estava próximo a outras embarcações aumentaram o risco de um acidente, de acordo com o relatório do NTSB.

Com base em sua investigação da colisão, o NTSB emitiu sete recomendações de segurança para a Marinha dos EUA:

• Emissão de orientação permanente dirigindo destruidores equipados com o Sistema Integrado de Ponte e Navegação para operar em modos de direção assistida por computador, exceto durante uma emergência.
• Emissão de orientações às tripulações, enfatizando a importância do uso apropriado de rádio de alta frequência para navegação segura.
• A garantia de princípios de design no ASTM International Standard F1166 é incorporada ao modernizar sistemas complexos, como sistemas de direção e controle dentro da Ponte Integrada e do Sistema de Navegação.
• Revisão de instruções escritas para observadores de pontes em contratorpedeiros equipados com a Ponte Integrada e Sistema de Navegação para incluir procedimentos para troca de direção e controle de empuxo entre todas as estações de ponte.
• Revisão de manuais técnicos do sistema integrado de Ponte e Navegação para incluir uma descrição e procedimentos para os estranguladores de gangues e desajeitados.
• Revisão dos padrões de treinamento para o timoneiro, timoneiro e contramestre do contramestre dos contratepedeiros equipados com a Ponte Integrada e Sistema de Navegação para exigir proficiência comprovada em todas as funções do sistema, incluindo transferência de direção e controle de empuxo entre todas as estações de controle da ponte.
• Instituindo Treinamento, Certificação e Serviço de Vigilância de Marítimos Padrões de descanso de código para todos os tripulantes a bordo de embarcações navais.

A Marinha dos EUA está agindo em uma série de suas próprias medidas para abordar questões de segurança identificadas na sequência do acidente de John S McCain e outros recentes acidentes na região oeste do Pacífico.

O Relatório de Acidentes Marítimos 19/01 está disponível online em https://go.usa.gov/xyujj .

Partes do Relatório de Acidentes Marítimos 19/01 foram designadas como Informações Controladas Não Classificadas pela Marinha dos EUA e essas partes foram redigidas.