A nova Rota da Seda pode competir com a Rota Marítima da Seda?

(Foto: Dachser)

O presidente da China, Xi Jinping, refere a Iniciativa do Cinturão e Rota, também conhecida como Nova Rota da Seda, como o "Projeto do Século" e, de acordo com um artigo recente da Bloomberg, o Morgan Stanley prevê que os investimentos chineses totalizarão US $ 1,3 trilhão em 2027. Além disso, mais de 150 países e organizações internacionais se comprometeram a investir no projeto, bem como em melhorias de infraestrutura, como estradas e usinas de energia. Mas será que essa Nova Rota da Seda realmente competirá com a Rota Marítima da Seda firmemente estabelecida?

Bernhard Simon, CEO da Dachser, um fornecedor internacional de soluções em logística, descreve os benefícios e desafios associados à Nova Rota da Seda, bem como sua posição como um concorrente em potencial da Rota Marítima da Seda.

Nos últimos anos, quanto mais eu ouço e leio sobre a Nova Rota da Seda, mais grandes são as expectativas. Politicamente falando, os corredores comerciais entre a China e a Europa, assim como a África, parecem ser a chave da China para se tornar uma potência global líder no século XXI. Logisticamente falando, parece que as infraestruturas e redes estão surgindo em uma escala inteiramente nova, levando uma área econômica gigantesca - geralmente descrita como representando 60% da população mundial e 35% da economia global - para o próximo nível. A Nova Rota da Seda poderia ser uma espécie de internet de alta velocidade para o transporte de mercadorias físicas.

Como na maioria das narrativas, vale a pena dar uma olhada crítica nos fatos. Eu gostaria de fazer isso agora para certos aspectos logísticos da Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), como a Nova Rota da Seda é oficialmente conhecida.

Primeiro, vamos considerar a conexão terrestre entre a China e a Europa: a possibilidade de trazer bens de consumo chineses para nós na rota leste-oeste por via ferroviária. Essa rota transcontinental não foi uma ideia do presidente da China, Xi Jinping, que fez do BRI uma doutrina nacional em 2013.

De fato, as mercadorias circulam ao longo da rota transiberiana da China para a Europa desde 1973 (com algumas interrupções devido à Guerra Fria). Hoje, existem duas rotas fora do norte da China, que seguem pela Mongólia, Cazaquistão e Rússia para estações terminais como o Inner Harbor de Duisburg ou Hamburgo. A região oeste da China, lar da megacidade de Chongqing e seus 30 milhões de habitantes, também está conectada às rotas do norte. Essa rota permite que a carga do oeste não precise mais ser transportada por muitos quilômetros até a costa da China.

Altos custos de frete ferroviário vs. frete marítimo
Qual a importância dessas ligações ferroviárias para a logística entre a Ásia e a Europa? Em 2017, 2.400 trens movimentaram cerca de 145.000 contêineres padrão entre a China e a Europa Central. Isso corresponde aproximadamente à carga de sete grandes navios porta-contêineres. A União Internacional de Ferrovias (UIC) espera que esse número cresça para 670.000 contêineres padrão - o equivalente a 33 navios de contêineres - dentro de 10 anos. Apesar desse crescimento previsto, é provável que as ligações ferroviárias existentes entre a China e a Europa continuem sendo mini-nichos logísticos. Steve Saxon, especialista em logística da McKinsey em Xangai, resume bem: "Comparado ao frete marítimo, o volume de mercadorias transportadas para a Europa por terra sempre será pequeno".

Isso é principalmente uma questão de custo. Transportar um contêiner padrão entre Xangai e Duisburg por trem custa entre US $ 4.500 e US $ 6.700; compare isso com o custo de enviar um contêiner similar de Xangai para Hamburgo por navio: atualmente em torno de US $ 1.700. Essa diferença é simplesmente grande demais para que o transporte ferroviário seja realmente competitivo em relação ao transporte marítimo, mesmo que mova a carga aproximadamente o dobro da velocidade. Melhorias na eficiência não terão um impacto suficientemente grande para mudar do transporte marítimo para o ferroviário.

Outro fator é que, no momento, a China subsidia fortemente essas conexões ferroviárias internacionais. Quando esse apoio terminar em 2021, a competitividade diminuirá ainda mais. Não está claro se o transporte ferroviário será auto-sustentável sem subsídios.

Além disso, na maioria dos casos, qualquer pessoa que precise de uma remessa rápida e flexível normalmente a envia por frete aéreo, mesmo que essa opção custe cerca de 80% a mais do que por via ferroviária. Assim, o transporte ferroviário de mercadorias é (e permanecerá) travado entre econômico (por via marítima) e rápido (por via aérea).

(Foto: Dachser)

A adição de mais rotas de trem mudaria a situação?
A China está planejando uma linha ferroviária adicional em sua região sul, que transportará carga para a Europa através de países da Ásia Central, além de Irã e Turquia, ignorando completamente a Rússia. De fato, uma linha ferroviária conecta a China ao Irã desde 2018. Geograficamente, essa rota é muito semelhante à “antiga” Rota da Seda, uma rota comercial para caravanas de camelos que cruzavam a Ásia Central a caminho do Mediterrâneo Oriental. Se esta linha ferroviária for concluída um dia, levantará várias questões sob uma perspectiva européia: como garantir segurança, pontualidade e confiabilidade? Como os atrasos causados pelo desembaraço aduaneiro podem ser minimizados? Que efeito as sanções internacionais terão, por exemplo, no trânsito pelo Irã? Como evitar o uso indevido de contêineres para contrabando de imigrantes? Em outras palavras, muitas questões precisam ser abordadas antes que um corredor ferroviário ao sul da Rússia possa ser estabelecido.

Existem mais duas rotas na estratégia de BRI da China. Um deles fica no sudeste da Ásia: uma linha ferroviária de 2.400 milhas de Kunming a Cingapura e uma filial de Calcutá. A outra é uma linha ferroviária que começa no extremo oeste da China e depois atravessa o Paquistão até o porto de Gwadar, no Mar Arábico. Atravessando várias passagens na Ásia Central, este projeto tecnicamente desafiador deve custar US $ 62 bilhões. No entanto, ambas as rotas têm apenas uma conexão muito indireta com o tráfego de mercadorias entre a China e a Europa.

Portanto, a situação permanecerá praticamente a mesma no futuro - cerca de 90% do comércio mundial será transportado por navio. O transporte ferroviário pela New Silk Road não mudará isso. Se todo esse frete de repente começasse a rolar pela Rota da Seda, a rota seria como um loop interminável de correias transportadoras - a idéia é completamente absurda.

E a Rota da Seda Marítima?
Mais importante do que as rotas ferroviárias da Eurásia é a chamada Rota Marítima da Seda, ou seja, o transporte de carga da China para a Europa por via marítima. Assim que os marinheiros portugueses abriram a China para o comércio marítimo em 1514, a antiga Rota da Seda começou a desaparecer de memória.

Hoje, mais de 50% do comércio global ocorre na Rota da Seda Marítima entre a China / Leste da Ásia e a Europa. Os maiores portos de contêineres do mundo estão nesta rota: Xangai, Cingapura, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan e Hong Kong. O desenvolvimento da Rota da Seda Marítima não precisava de um plano diretor chinês; a infraestrutura logística ocorre sempre que os investimentos correspondentes são recompensados.

A China tem vários planos para essas rotas marítimas estabelecidas, incluindo expansões portuárias. Suas participações em cerca de 80 empresas portuárias - incluindo Pireu e, mais recentemente, Gênova e Trieste - apóiam seus planos e garantem investimentos. Por que devemos questionar a China por perseguir esses objetivos, alavancando sua posição como uma potência econômica global líder? Não é o primeiro país a promover seus interesses econômicos com investimentos e financiamentos diretos. A Europa também deve seguir uma estratégia de desenvolver uma infraestrutura aprimorada para o transporte de mercadorias de e para a China / Sudeste Asiático, a fim de garantir um intercâmbio recíproco.

E o plano da China de intensificar o uso do corredor marítimo através do Canal de Suez, que reduz o transporte entre a China e a Europa Central em pelo menos quatro dias em comparação com a rota pela África, é razoável e menos complicado. O francês Ferdinand de Lesseps completou o Canal de Suez em 1869 com exatamente esse objetivo em mente.

Conclusão
Ninguém nega que os diversos projetos da Nova Rota da Seda tenham um grande potencial econômico; que eles melhorariam a rede de conexões entre a Ásia e a Europa; e que Pequim tem um interesse geopolítico em persegui-los. A China está criando uma infraestrutura aprimorada que beneficiará todos os participantes da economia global. No entanto, seria aconselhável avaliar as oportunidades logísticas com a dose necessária de realidade. Eu recomendaria não ficar deslumbrado com as belas visões e a narrativa fascinante, pois isso poderia obscurecer sua visão e levar ao mau julgamento e a investimentos arriscados.

O CEO da Dachser, Bernhard Simon, é um membro da família de terceira geração que administra a empresa fundada por seu avô Thomas Dachser em 1930. (Foto: Dachser)