OP / ED: A mais recente agitação do desenvolvimento da orla marítima

John McLaurin, Presidente da Pacific Merchant Shipping Association

Imagem de arquivo do porto de Oakland, CA (Porto de Oakland CREDIT)

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Onde existe o fascínio da água, não faltam sonhadores, visionários, vendedores ambulantes, investidores ou vendedores dispostos a expor as inúmeras novas possibilidades.

É uma história tão antiga quanto o tempo. É por isso que alguns dos mais antigos regulamentos de uso da terra, notadamente a doutrina de confiança pública, sobreviveram como noções básicas subjacentes à lei de propriedade ocidental. A importância da preservação do controle público e do acesso às hidrovias navegáveis e às frentes urbanas para usos dependentes da água, como o comércio, pode não ser prontamente óbvia para o cidadão comum, mas isso não altera a lógica e a necessidade básicas e indiscutíveis da população. regras.

Enquanto a agitação e os jogadores mudam inevitavelmente, o fascínio pela propriedade e pelo desenvolvimento da orla privada persiste. Na década de 1850, durante a corrida do ouro na Califórnia, os líderes da recém-formada cidade de Oakland começaram a vender sua orla (é claro, os visionários fundadores da cidade consideraram adequado se tornarem parceiros de negócios na venda). Finalmente, décadas depois, a Suprema Corte dos EUA interveio e decidiu que essas eram terras públicas e não estavam à venda.

A maioria dessas terras foi reconstituída no que hoje é conhecido como o moderno porto de Oakland.

Dada a nossa história coletiva à beira-mar, não é de surpreender que essas mesmas terras sejam objeto dos últimos esforços para privatizar a orla com uma visão grandiosa para o desenvolvimento privado - uma nova proposta de habitação, escritório, hotel de luxo e estádio de beisebol da os Oakland A.
Esta proposta é para um terminal marítimo existente, o Howard Terminal, que está no cruzamento das operações ferroviárias, de caminhões e de embarcações, e eliminaria funcionalmente a zona de amortecimento existente entre usos residenciais e comerciais e indústria pesada. Atualmente, o terminal lida com mais de 325.000 transações de caminhões por ano e serve como uma instalação de treinamento para membros da International Longshore and Warehouse Union.

A proposta teve o efeito de unificar a cadeia de suprimentos intermodal do norte da Califórnia em feroz oposição - e por boas razões. Se este projeto causar congestionamento para caminhoneiros, atrasar embarcações, redirecionar carga, resultar em restrições ou litígios operacionais / ambientais adicionais, cem por cento do risco financeiro negativo deste projeto recai inteiramente sobre os inquilinos portuários, clientes e força de trabalho - e não os proponentes do projeto .

O Porto de Oakland foi pressionado a acelerar a aprovação deste projeto, mas prometeu à comunidade comercial que primeiro iniciaria um processo de avaliar se o projeto pode ou não ser compatível com os usos existentes nos portos marítimos. Essa é uma etapa crítica e importante que pode determinar se um projeto pode ou não avançar neste local ou quais medidas importantes de mitigação serão necessárias para garantir que nenhum impacto comercial ou trabalhista ocorra na orla marítima em funcionamento.

No entanto, os pedidos diretos da indústria marítima à cidade de Oakland para desacelerar sua análise ambiental desta proposta até que o Porto tenha realmente avaliado a compatibilidade do projeto com um porto marítimo em funcionamento ficaram sem resposta. Em vez disso, como revelado em audiências recentes do Conselho da Cidade de Oakland, a equipe da cidade já está defendendo proativamente o projeto como um catalisador de desenvolvimento econômico para a reconstrução.
Isso não quer dizer que as cidades não possam recuperar ou revitalizar suas margens - elas podem, elas fazem e, em muitos casos, deveriam - mas apenas enquanto conduzem a análise e a revisão adequadas e mantêm uma conversa completa, concertada e honesta sobre a perda de sua capacidade de ser um porto de trabalho.

Enquanto algumas cidades não acham que seria economicamente viável, outras protegerão e trabalharão para preservar suas indústrias e comunidades marítimas. Em São Francisco, que teve impactos limitados da atividade marítima direta em seus locais de reconstrução; o desenvolvimento do estádio foi integrado a um processo holístico de planejamento de vários anos à beira-mar. Em contrapartida, San Diego rejeitou um estádio de futebol e um complexo hoteleiro que substituía sua área de trabalho.

Esses tipos de decisões só podem ser tomadas adequadamente após as conversas, análises e avaliações dos ativos portuários.

Mas é por isso que existe a doutrina de confiança do público - para nos salvar dos vendedores e ladradores de carnaval que perseguem o fascínio de um dinheirinho rápido e dos sonhadores que procuram uma grande reconstrução de nossa orla. Nossos regulamentos de uso da terra existem para elevar o bem público coletivo e de longo prazo, a fim de forçar a conversa sobre a melhor forma de preservar nossas margens de água urbanas únicas e insubstituíveis.

Em Oakland, a próxima luta será ver quem está ouvindo.

John McLaurin é presidente da Pacific Merchant Shipping Association

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição de julho / agosto da revista Maritime Logistics Professional .