Guarda Costeira Propõe Aumento Anual da Pilotagem dos Grandes Lagos

Michael Broad, Presidente da Federação de Navios do Canadá

Uma fatura piloto (CREDIT MRC)

Imagem de arquivo (AdobeStock / © Taras)

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“Quando alguém diz que não é sobre o dinheiro, é sobre o dinheiro.” - HL Mencken, jornalista e ensaísta americano, 1880-1956.

Este relatório é sobre as taxas de pilotagem dos Grandes Lagos. É tudo sobre o dinheiro. Na verdade, é difícil encontrar alguém que até sugira que não é sobre o dinheiro.

Para cerca de cinquenta pilotos dos Grandes Lagos, trata-se de dinheiro vivo: agora. Para outros, digamos, proprietários de embarcações, trata-se de recursos desperdiçados, de chances perdidas de um sistema mais eficiente e sustentável; “Custos de oportunidade”, como os economistas gostam de dizer. Outros afirmam que os custos de pilotagem são indefensáveis e trabalham contra os próprios pilotos, extraindo benefícios insustentáveis de curto prazo, mas enviando um sinal venenoso de que este sistema é fraudulento, que os Grandes Lagos não são uma região de investimento marítimo; ao contrário: é hora de sair.

Metodologia e Dinheiro
O acrimonioso - sem meio termo - debate sobre as taxas de pilotagem foi recarregado em outubro, quando a Guarda Costeira dos EUA publicou suas “Taxas de Pilotagem dos Grandes Lagos - Revisão Anual de 2019 e Revisões de Metodologia.” Isso inicia o processo necessário para ajustar as taxas de pilotagem dos EUA, mantendo o taxas vinculadas, com algum senso de paridade, a certos indicadores econômicos. (Os pilotos canadenses, é claro, trabalham dentro de um sistema diferente). A Lei de Pilotagem dos Grandes Lagos de 1960 estabeleceu o processo de formação de taxa nos EUA. Uma vez estabelecidas as taxas de pilotagem dos Grandes Lagos, essas são as taxas cobradas dos transportadores pelos serviços dos pilotos.

Sob as regulamentações da Guarda Costeira dos EUA, todos os navios norte-americanos que navegam sob registro e todos os navios mercantes estrangeiros não-canadenses (geralmente chamados de 'salties') são obrigados a contratar pilotos americanos ou canadenses durante seu trânsito por águas regulamentadas. Os "lakers" dos Estados Unidos e do Canadá, que respondem pela maioria dos navios comerciais nos Grandes Lagos, não estão sujeitos a esses regulamentos.

A Guarda Costeira usa uma abordagem um pouco estereotipada para definir uma taxa horária que permite que três organizações de pilotagem americanas cubram todos os seus custos, por exemplo, salários, infraestrutura e treinamento. Os pilotos trabalham para as organizações piloto, consideradas empresas independentes.
Em 2018, as taxas de pilotagem variaram de US $ 271 a US $ 653 por hora de piloto (as taxas variam dependendo das áreas de serviço específicas do Great Lake). Para cada piloto, isso equivale a um “benchmark de remuneração” de US $ 352.485.

Para 2019, as taxas voltaram a subir, para entre US $ 304 e US $ 698 por hora, uma referência de compensação por piloto de US $ 359.887, um aumento de US $ 7.402, ou 2%. Mais uma vez, isso é proposto. As taxas finais podem terminar mais altas ou mais baixas. Em 2018, por exemplo, o benchmark proposto começou em US $ 319.617, mas, conforme observado, quando concluído, aumentou em US $ 33.868, para US $ 352.485.

A Guarda Costeira estima que a taxa de 2019 aumentaria os pagamentos dos transportadores em mais de US $ 2 milhões, totalizando US $ 27.222.585 em comparação com o total de 2018 estimado em US $ 25.156.442. Esse dinheiro é apenas para pilotos - não novos equipamentos, software, navios, educação, treinamento, nada que torne a torta maior; exceto, claro, a torta dos pilotos.

Para o trabalho do governo, a referência dos Grandes Lagos de US $ 359.887 é um bom trabalho. Em comparação, as faixas de pagamento anuais do Departamento de Assuntos de Veteranos para médicos, dentistas e podólogos, a partir de novembro de 2018, começam em $ 103.395 e chegam a $ 262.000. Provavelmente, alguns médicos e dentistas fazem mais, mas, é claro, alguns pilotos também. A Guarda Costeira faz referência aos salários dos pilotos, que variam de US $ 173.554 anuais a US $ 758.922.

Essa comparação não deve ser irrelevante. É uma parte fundamental de como a Guarda Costeira desenvolve um número comparativo, historicamente ligado aos dados da American Maritime Officers Union (AMOU), mas agora é um processo caixa-preta porque a AMOU, citando razões proprietárias, parou de fornecer informações contratuais à Guarda Costeira . No entanto, a Guarda Costeira utilizou dados AMOU, disponíveis até 2015, para construir um novo modelo de compensação. A Guarda Costeira está confiante de que seu modelo captura e reflete de forma justa salários comparativos, inflação e, principalmente, um valor de serviço, sempre difícil de precificar, essencialmente, um monopólio.

Empurrar para trás
É certamente um eufemismo dizer que as empresas marítimas consideram as taxas de pilotagem e fixação de taxas injustas, insustentáveis e altamente indefensáveis, algo que perpetua, por meio da extração, uma fortaleza econômica rica e em grande parte intocável para alguns poucos que, obviamente, não têm incentivos. para mudar qualquer coisa, exceto para tornar o fluxo de caixa ainda maior.

As empresas expressam indignação com os custos de pilotagem diretos e indiretos. A Câmara de Comércio Marítimo, por exemplo, um grupo industrial baseado em Ontário, com membros americanos e canadenses, escreve em sua edição atual da revista Marine Delivers que, no Rio São Lourenço, “o custo por hora da pilotagem excede o custo do transporte marítimo”. tripulação inteira de um navio, ou mais que o dobro do custo do capitão de um navio. ”

Igualmente irritante são as disparidades salariais entre pilotos americanos e canadenses (que também trabalham dentro de uma estrutura do tipo monopólio, embora existam diferenças significativas). Em comentários a respeito da revisão de pilotagem da Guarda Costeira de 2018, um compêndio da indústria (a Federação de Navios do Canadá, a Associação dos Grandes Lagos dos EUA e a Great Lakes Shipping Association dos EUA) aponta que as taxas de pilotagem dos EUA são “agora o único componente de maior custo operações de navios no St. Lawrence Seaway e freqüentemente, se não sempre, excedem significativamente os custos de pilotagem para itinerários semelhantes ou idênticos quando a pilotagem é fornecida por pilotos canadenses. ”(Geralmente, navios recebem um piloto dos EUA ou do Canadá dependendo do navio). ordem em que transitam uma área específica dos Grandes Lagos e não escolhem o piloto que recebem.)

Como exemplo, o grupo da indústria cita as taxas de pilotagem de 2016 do Canadá e dos EUA e compara um trânsito hipotético idêntico entre a Bóia 33 em Thunder Bay (noroeste do Lago Superior) e Port Colborne (no leste do Lago Erie). Custo com um piloto canadense: CDN $ 28.000. Um piloto americano: aproximadamente US $ 41.800. O grupo escreve que “ajustando as taxas de câmbio na época, os custos de pilotagem dos EUA são aproximadamente o dobro dos custos canadenses. Esta hipotética não assume atrasos nem tempos de trânsito normais. ”

Essa referência suave é importante porque os pilotos são pagos, é claro, mesmo quando não estão pilotando, presos como todo mundo, por exemplo, por causa do tempo ou de um acidente ou atrasados inesperadamente em uma série de bloqueios. Alguns proprietários de navios acusam os pilotos de ignorar a eficiência logística; afinal, o trânsito lento preenche a folha de faturamento do piloto. Isso pode ser excessivamente cínico, mas faz referência a grandes preocupações entre os proprietários de embarcações, ou seja, que as taxas de pilotagem são opacas, que as decisões relacionadas a pilotos são arbitrárias em relação a operações e cronogramas. Os proprietários de navios queixam-se de decisões piloto amplamente variáveis feitas em condições de operação marítimas semelhantes, e até idênticas. Essas peculiaridades custam muito dinheiro.

Água turva
Wayne Elliott é fundador e diretor de desenvolvimento de negócios da Marine Recycling Corporation (MRC), com sede em Port Colborne. As experiências do MRC com problemas de pilotagem são citadas no relatório “2018 Pilotage Act Review” da Transport Canada, divulgado no início deste ano, um estudo que iniciou uma avaliação aprofundada do sistema de pilotagem do Canadá, estabelecido em 1972.

Elliott apresenta uma ladainha comum de preocupações, incluindo:

• Tentando estimar os custos de reboque, devido principalmente à inconsistência no número de pilotos necessários para qualquer reboque. (Ele se refere a isso como "provavelmente a situação mais difícil para a nossa empresa").
• Reboque com embarcações do mesmo tamanho nas mesmas águas, por exemplo, Porto de Toronto para Port Colborne, através do Canal Welland, às vezes é necessário ter um, dois ou até três pilotos. ("O canal é uma vala de cimento", comentou Elliott).
• Recentemente, em um reboque da cidade de Quebec para Port Colborne, seis pilotos foram designados em uma seção e cinco em outra.

Elliott explicou que durante uma viagem, uma vez em águas americanas, “os pilotos americanos pegaram as fechaduras americanas (e) nós tivemos 10 pilotos.” Elliott, infelizmente, chamou isso de “um recorde, nunca aconteceu no mundo”.

Esta foi certamente a viagem do inferno. O reboque foi parado para a escuridão. Elliott comentou sarcasticamente: “Fica escuro todas as noites. Em nossos 60 anos de história e em mais de 100 navios mortos, este reboque estabeleceu um recorde para o número de pilotos designados e o primeiro a parar com a escuridão. ”Na verdade, Elliott disse que eles fizeram duas noites. Seus custos de tripulação foram de US $ 3.000 / hora. Elliott pagou o pagamento de mais de US $ 200.000 em taxas de pilotagem antes de cancelar uma linha. "Fazemos tudo que podemos para evitar a necessidade de pilotos", disse Elliott.

É uma referência à segurança que forma o núcleo de apoio às reclamações sobre pilotagem. Um piloto em uma hidrovia complicada não deveria estar pensando em cortar os cantos apenas para ajudar um capitão a chegar a Londres um dia antes. Esta perícia de braços longos leva dinheiro. O salário é uma das principais preocupações da Guarda Costeira. Os Grandes Lagos competem por pilotos com portos costeiros que pagam consideravelmente mais. Por exemplo, a remuneração média de 2014 estabelecida pela Comissão de Tarifas Públicas da Louisiana para os Pilotos de Filial Associados para o Porto de Nova Orleans foi de US $ 459.051, sem incluir benefícios médicos ou de pensão, compensados separadamente.

Os pilotos explicam que as preocupações com a segurança podem não ser bem compreendidas pelos forasteiros. Considere as observações de George Haynes, piloto do Distrito 2 da Associação de Pilotos de Lagos, durante uma discussão na reunião do Comitê Consultivo de Grandes Lagos em setembro, em Cape Vincent, NY. Houve uma discussão sobre os chamados injustificados dos pilotos por rebocadores em Cleveland e Detroit. Mais especificamente, a referência era para navios com propulsores de proa - rebocadores não necessários.

Talvez. Talvez não, observou Haynes. O equipamento nem sempre entrega como esperado. Haynes descreveu como os propulsores de proa podem ser classificados em 1200hp, mas “às vezes você só recebe 600. Podemos não saber se a coisa vai funcionar corretamente ou não. Rebocadores são seguros relativamente baratos. Quando se trata do custo de um acidente, até mesmo um fender bender pode custar dezenas de milhares de dólares ”.

Na verdade, a discussão entre os propulsores foi mais complexa, destacando uma espécie de desconexão planar entre a indústria e os pilotos. A questão do bow-thruster foi levantada por Michael Broad, presidente da Federação de Navios do Canadá. Ele referenciou-a como uma questão de política, não um comentário sobre eventos singulares. Broad observa que, em 2017, houve 57 casos de mestres de navios entrando em desentendimentos formais com a Guarda Costeira a respeito do uso de rebocadores em navios com propulsores de arco. Além de reconhecer os documentos, a Guarda Costeira não fez nada, segundo Broad. “É incumbência da Guarda Costeira olhar para essas coisas e fornecer uma resposta”, enfatizou Broad.

Prestação de contas
Os proprietários de navios reclamam que não há responsabilidade pelas decisões dos pilotos. O business as usual persiste e persiste por décadas, apesar dos custos exorbitantes. Os armadores afirmam que, se esse relacionamento tem que ficar ligado, ou seja, os líderes políticos não têm coragem de enfrentá-lo, isso não significa que ele não funcione melhor, com mais responsabilidade, supervisão, transparência e eficiência operacional. refletindo o mundo de 2018, não o mundo antigo de 1960, ou mesmo 1972, no caso do Canadá.

Clay Diamond, com a American Pilots 'Association, apresentou uma posição bastante elevada na reunião de setembro, comentando que “a principal responsabilidade de um piloto é proteger os interesses do público”. Ele acrescentou que “com todo o respeito, o principal cliente um piloto não é o navio nem o dono do navio, é o interesse público ”.

Mas, os comentários dos pilotos dos Grandes Lagos à Guarda Costeira sobre as taxas de 2018 não fazem referência ao termo “interesse público” nem mesmo uma vez. É tudo sobre o dinheiro. Cada parágrafo em cada página se baseia na mesma bronca: que a Guarda Costeira, mais uma vez, está nos dando o eixo.

Tanto nos EUA quanto no Canadá, há perspectivas de mudança. Como observado, a Transport Canada emitiu uma análise de 145 páginas de questões de transporte e pilotagem com 38 recomendações de mudança, abrangendo governança, trabalho, segurança e tarifas e taxas.

A Câmara de Comércio Marítimo está trabalhando para alavancar a análise do TC. Em outubro, o “Dia da Marinha na Colina” da Câmara enfocou a reforma da pilotagem e o financiamento de infraestrutura. A Câmara pressionou essas questões nas discussões sobre Parliament Hill, incluindo sessões com o ministro dos Transportes Marc Garneau e um painel multipartidário com o parlamentar liberal Vance Badawey, o parlamentar do NDP Brian Masse e o parlamentar conservador Kelly Block.

"O sistema de pilotagem do Canadá não foi reformado em mais de 40 anos e é ineficiente, inflexível, desatualizado e precisa ser modernizado", explica Bruce Burrows, presidente da Câmara de Comércio Marítimo.

Ele continuou: “Instamos o Ministro dos Transportes a avançar agora para introduzir legislação que promova a segurança e proporcione maior transparência e supervisão dos serviços de pilotagem, fazendo o melhor uso da tecnologia comprovada e moderna. O Presidente da Revisão da Pilotagem fez uma série de recomendações que atingiriam essas metas e, ao mesmo tempo, manteriam os mais altos níveis de segurança e confiabilidade. ”

Da mesma forma, do outro lado da fronteira, as questões de pilotagem estão recebendo uma nova atenção. Primeiro, claro, é o processo de fixação de taxas da Guarda Costeira, aberto agora. Este processo realmente apenas mantém o sistema atual funcionando, mas certamente serve para destacar as preocupações extremas sobre a pilotagem. Outro fórum é o foco do presidente na reforma regulatória no setor marítimo. As taxas de pilotagem foram especificamente convocadas por grupos industriais e comerciais americanos e canadenses, incluindo os Governadores e Premiers dos Grandes Lagos St. Lawrence, que descreveram um “ambiente tóxico entre a Guarda Costeira, os usuários do sistema e as associações de pilotagem”.

Em segundo lugar, o pushback está emergindo entre os estados. Em outubro, a Crowley Holdings Inc., sediada em Jacksonville, a holding da Crowley Maritime Corporation, divulgou um comunicado pedindo que o Conselho de Comissários Pilotos da Flórida rejeite um aumento de pilotagem proposto. Crowley escreveu que o aumento da taxa “aumentaria os custos da pilotagem média em mais de 100%”. Crowley é o maior inquilino do porto e recentemente assinou um novo contrato de 10 anos para o Port Everglades. Crowley calculou que as taxas de pilotagem aumentariam entre 88 e 139 por cento, dependendo do tamanho do navio.

As questões estaduais vieram à tona também em Houston, quando a Houston Pilots, em outubro, retirou o pedido solicitando à Autoridade do Porto de Houston que aprovasse taxas mais altas. O recuo veio depois de 15 companhias de navegação apresentarem um “No Way!” Unificado à Autoridade. Mais de uma empresa disse que seria forçada a procurar outros portos de escala, porque as novas taxas de Houston estariam tão fora de sintonia com portos similares que não teriam outra escolha. Os transportadores disseram que fizeram cortes substanciais nos custos para sobreviver e sugerem que os pilotos fazem o mesmo. Imagine isso: um remetente até pediu uma redução de taxa.

Em setembro, o Escritório de Prestação de Contas do Governo dos EUA (GAO) divulgou um relatório sobre questões de transporte de carga dentro dos Grandes Lagos, citando questões de pilotagem como um desafio particular. É importante ressaltar que o GAO está trabalhando em outro relatório com foco exclusivo em pilotagem, solicitado pelos senadores John Thune (SD) e Todd Young (IN).

Eventualmente, esse momento analítico tem que se transformar em engajamento legislativo, pelo menos no nível federal. Afinal, as agências só podem fazer muito. Eles cumprem a lei como foi escrita em 1960. Pessoas de dentro da política sabem isso, é claro. Você pode ter certeza de que eles estão se preparando para reorientar o debate e movê-lo para um conjunto diferente de jogadores.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição de novembro / dezembro da revista Maritime Logistics Professional .