O Global 0.50% Sulphur Cap: 30 meses e contando para baixo…

arquivo Image: CREDIT EXXON

Imagem do arquivo: CREDIT AdobeStock_CREDIT 14KTGold

Tom Ewing

Previous Next

A indústria se preocupa com o prazo final. O transporte quer desesperadamente estar pronto, mas a infraestrutura global em terra e a capacidade de refino correspondem à demanda que certamente virá? E… os reguladores estão ouvindo as preocupações da indústria?

No início de junho, a Guarda Costeira dos EUA (USCG) e a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) realizaram um workshop público em Washington para ajudar as agências a se prepararem para o prazo de 1 de janeiro de 2020 para a implementação mundial de combustível marítimo de muito baixo teor de enxofre 0,50% de tampa de enxofre, conforme estabelecido pela Organização Marítima Internacional (IMO).

Mais especificamente, o workshop foi parte de um processo maior para preparar uma “reunião intersessional do grupo de trabalho” de julho do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC) da OMI. Esse trabalho intersessional avançará para a 73ª sessão do MEPC em outubro. Wayne Lundy, Engenheiro Marítimo Sênior da USCG, moderou o workshop de junho, juntamente com Chris Laroo, da EPA. Lundy disse que os funcionários da agência, em preparação para a reunião do MEPC, querem soluções que sejam conscientes e atentas às preocupações e prioridades dos transportadores marítimos dos EUA.

Antes da reunião, o USCG e a EPA listaram sete tópicos amplos de discussão:

• Planos e procedimentos para garantir a prontidão até 1º de janeiro de 2020.
• Impactos de segurança e maquinário associados a combustíveis misturados.
• Relatar quando o combustível não está disponível. A CG / EPA desejava comentários sobre uma proposta para criar um sistema “Relatório de não disponibilidade de óleo combustível” (FONAR).
• Conformidade e verificação, especialmente em relação a “notas de entrega de bancas”.
• Métodos e procedimentos que os Estados portuários podem adotar para facilitar a igualdade de condições. (Enfase adicionada.)
• Idem para os Estados de bandeira, facilitando a igualdade de condições. (Enfase adicionada.)
• Orientação para implementação e igualdade de condições.

Partes interessadas e pontos de adesão

Um total de 36 pessoas compareceram com mais algumas discagens por telefone. Quinze eram de várias agências governamentais, incluindo a EPA, a Guarda Costeira e a MARAD. Os participantes não-governamentais incluíam representantes de grupos marítimos e de navegação, como a Intertanko, o World Shipping Council e grupos comerciais baseados no petróleo e advogados e consultores individuais presentes em nome de clientes.

Apesar do delineamento antecipado das questões, a discussão sobre o workshop nunca engendrou essa estrutura. No final, foi difícil definir um conjunto conciso de recomendações ou uma lista de prioridades. A discussão inicial foi dominada por uma preocupação levantada pelo advogado de Washington Barry Hartman, com K & L Gates. Por sua vez, Hartman disse que o tópico mais urgente para seus clientes é se o combustível com baixo teor de enxofre estará disponível até o momento, em distribuição global, até janeiro de 2020.

As preocupações de Hartman foram apoiadas por outras partes interessadas, incluindo Bryan Wood-Thomas, vice-presidente do World Shipping Council, que insiste: "... do nosso ponto de vista, é inevitável que não haja combustível". Sim, isso pode ser temporário, acrescentou. apresenta um conjunto de condições que precisam de atenção agora.

Em uma discussão após a reunião, Hartman afirmou que o descumprimento significa que “os navios poderiam ser detidos, as pessoas poderiam enfrentar penalidades massivas e processos criminais. Cabe ao governo fornecer orientação e instrução para a indústria; Espero que os EUA sejam líderes nas reuniões de julho ”.

Fornecimento e Qualidade

Quanto à oferta, há alguma precedência relacionada. Um combustível com teor de enxofre ultrabaixo (0,1%) já está em uso, mas, o que é importante, o uso é limitado a certas “Áreas de Controle de Emissões” (ECAs), que incluem a América do Norte e o Mar do Caribe dos EUA. Além dessas áreas designadas, o limite de enxofre é muito maior, 35.000 ppm (3,5%).

Agora vem a grande redução: de 35.000 ppm para 5.000 ppm - o novo combustível de 0,5%. Isso apresenta um quadro de oferta muito diferente. Lembre-se de que o combustível ultrabaixo é necessário apenas dentro das ECAs (dentro de cinco milhas do litoral de um país) e apenas para uma parte da jornada de um navio. Por causa dessa demanda mais limitada, os suprimentos de combustível ultrabaixo são geralmente considerados adequados. A partir de janeiro de 2020, a demanda pelo novo combustível de 0,5% será mundial, e muito além do território e das operações limitadas das ECAs. A questão permanece: Haverá o suficiente?

A IMO diz “sim”, uma conclusão baseada em um estudo de julho de 2016, intitulado Avaliação da disponibilidade de óleo combustível - relatório final. Na verdade, em resumo, a IMO escreve que “o setor de refinaria tem a capacidade de fornecer quantidades suficientes de combustíveis navais com um teor de enxofre de 0,50% m / m ou menos e com teor de enxofre de 0,10% m / m ou menos para demanda por esses produtos, além de atender à demanda por combustíveis não-marítimos. ”

A IMO também escreveu que novas misturas, a princípio, provavelmente custarão mais do que os bunkers (combustível) de “óleo combustível pesado” usados ​​pela maioria dos navios atualmente. Ecoando essa projeção vaga, outro participante do workshop comentou que os combustíveis com baixo teor de enxofre irão mudar a demanda por estoques de petróleo de alta qualidade, distorcendo o fornecimento global a tal ponto que os preços do combustível em toda a linha começarão a subir.

Em seu boletim informativo da Voyager em janeiro, a ExxonMobil escreve que fornecerá 0,5% de combustíveis nos portos “no noroeste da Europa, no Mediterrâneo e em Cingapura. Locais adicionais serão anunciados antes do prazo de 1 de janeiro de 2020. ”A ExxonMobil escreve que seus“ combustíveis incluirão graus residuais e destilados ”e que a empresa está“ em um estágio muito avançado no desenvolvimento desses combustíveis, portanto nos tornando bem posicionado antes da data de implementação da IMO em 2020. ”

O otimismo anterior da ExxonMobil parece um caminho tranquilo, mas o cenário maior é muito mais complexo, apresentando muitos desafios, não apenas com a produção, mas em toda a linha, incluindo manuseio, armazenamento e logística de bordo.

A grande imagem

Luca Volta é o Marine Vels Venture Manager da ExxonMobil. Volta foi solicitado a expandir a questão da oferta de 0,5%. Ele comparou o próximo interruptor de combustível, com um pouco de exagero, à mudança do carvão para os líquidos. Um grande conjunto de questões virá da combinação de combustível ou, talvez mais provavelmente, dos requisitos de segregação de combustível. Volta descreveu os combustíveis a 0,5% como produtos que exigirão maior foco no armazenamento, manuseio e manutenção, a fim de reter o máximo de emissões e características de combustão.

Volta observou que existem mais de 600 refinarias no mundo. O combustível de 0,5% de cada um deles terá características singulares, disse ele. É possível que os resíduos sejam incompatíveis, exigindo pelo menos alguns testes se os combustíveis provavelmente forem misturados. Mais significativamente, a mistura poderia exigir a limpeza de tanques e tubulações e a separação de combustíveis de diferentes fornecedores. Volta disse que a ExxonMobil terá suprimentos para os clientes, embora os volumes variem em todo o mundo. Ele disse que sua empresa trabalhará com carregadores que possam estar interessados ​​em fornecer suprimentos antecipadamente e prontos em vários portos.

Abordando as três questões críticas de segregação, qualidade e disponibilidade, é possível que os parafusos se estreitem ainda mais se a IMO, na reunião do MEPC de outubro, decidir aprovar emendas que “proibiriam o transporte de óleo combustível não-conforme a bordo de um navio. . ”Naturalmente, a perspectiva de uma“ proibição de transporte ”era uma das principais preocupações dos participantes das oficinas, pelo menos do setor privado.

A visão da EPA e da USCG era de que o combustível compatível estaria de fato disponível dentro do cronograma, daí o foco da oficina na implementação, não na oferta de combustível e possíveis problemas subsequentes relacionados. A discussão do workshop foi transferida para outras áreas, mas, novamente, o progresso em idéias e consensos específicos se atolou. A discussão abrangeu muitos tópicos, desde a segurança operacional ligada à mistura de combustíveis até diferentes graus de fiscalização entre os funcionários portuários globais.

À medida que a discussão se afastou da disponibilidade de combustível, os oficiais da Guarda Costeira e da EPA voltaram a enfatizar o objetivo original da Oficina - compreender as posições e preocupações da indústria antes da interseção de julho.

Indústria empurra para trás

Naquela mesma reunião, as partes interessadas do setor, lideradas por Wood-Thomas, da WSC, e Joseph Angelo, da Intertanko, perguntaram aos reguladores federais Lundy e Laroo uma contra-questão: qual é a posição do governo sobre a implementação? Nós não temos um, foi a resposta. “Nós não enviamos um artigo” para a reunião intersessional de julho, Lundy disse: “Mas talvez pudéssemos refazer alguma coisa. E poderíamos seguir com uma posição de rascunho. ”

Wood-Thomas e Angelo, em seguida, pressionaram as autoridades dos EUA para se atualizarem sobre as preocupações da indústria. Eles ressaltaram que a WSC e a Intertanko trabalharam com outros grupos comerciais do setor para desenvolver um conjunto de questões importantes e sugeriram soluções relativas à implementação e para apresentar esse trabalho ao MEPC.

Por exemplo, Angelo fez referência a um documento da indústria apresentando uma “minuta padrão para relatar a indisponibilidade de óleo combustível”. Outro documento abordou uma abordagem para navios “desenvolverem planos de implementação escritos e adotar uma abordagem prática e pragmática ao verificar a conformidade” com novos requisitos de combustível. É importante ressaltar que essas não eram apenas idéias do setor, disse Angelo. O Panamá, por exemplo, assinou o primeiro documento, enquanto o Panamá e a Noruega foram co-signatários do documento de conformidade.

Na verdade, a Intertanko e os parceiros da indústria apresentaram cinco trabalhos sobre a implementação. Angelo perguntou se o USCG e / ou a EPA tinham lido esses documentos de posição. Eles não tinham. Angelo deixou cópias em papel com os líderes do workshop e pediu à equipe da Guarda Costeira e da EPA que revisasse e apoiasse este compêndio de trabalho.

Outra das principais preocupações do Workshop era garantir um campo de atuação nivelado. A OMI, afinal, pode criar regras, mas a imposição cabe a estados individuais (países) e portos. As empresas que trapaceiam e continuam a usar combustível não conforme se beneficiarão economicamente em comparação com as empresas que seguem as regras - obviamente, uma situação insustentável e uma falha fatal em um programa estabelecido para benefícios ambientais. Essa preocupação levou a longas discussões sobre possíveis soluções, desde o uso de notas de entrega aos funcionários do porto até o desenvolvimento de opções de verificação de combustível. Outra sugestão foi empregar novos dispositivos portáteis que possam detectar o perfil químico de um combustível.

Todos concordaram que essas eram as principais preocupações. No entanto, assim como nas discussões sobre outros assuntos, não houve uma resolução entre os participantes do Workshop sobre os próximos passos para um campo de atuação equilibrado ou o uso de notas de entrega ou a variedade de outros tópicos que poderiam dificultar muito a implementação.

Resumindo, olhando para frente

No encerramento do Workshop, Lundy e Laroo disseram que os comentários e informações dos participantes serão usados ​​para desenvolver um documento fundamental para o mês de julho entre as sessões. Novos documentos serão publicados no site público: vá para www.regulations.gov e digite USCG-2018-0488 na janela de busca. Lundy planeja outra oficina no final do verão para informar sobre a intersessional de julho, dando uma outra chance de se preparar para a reunião crítica do MEPC em outubro. Com base no que aconteceu em junho, esse workshop adicional é discutivelmente crítico para o que acontece a seguir - especialmente quando se trata do que acontece neste lado da lagoa. O que é claro é que há muito trabalho a ser feito nesse ínterim. Fique ligado.

Tom Ewing é um escritor freelancer especializado em questões regulatórias relacionadas a energia, meio ambiente e afins.

Este artigo apareceu pela primeira vez na edição de maio / junho da revista Maritime Logistics Professional .