Exercício de ações marítimas contra carga e subfrequência

Sobre o autor: Tom Belknap é sócio do escritório em Nova York da Blank Rome LLP. A prática de Tom se concentra principalmente no envio e litigação e arbitragem comercial internacional. Tom é reconhecido na CHAMBERS USA desde 2009 como um dos principais advogados de contencioso marítimo dos EUA. Ele é co-autor da Sétima Edição do TIME CHARTERS e também das revisões anuais do BENEDICT ON ADMIRALTY VOL. 3A - A LEI DE SALVAGE. Mais recentemente, ele contribuiu com um capítulo sobre a aplicação de arbitragem

© zegendos / Adobe Stock

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Os proprietários de embarcações raramente transportam carga por conta própria. Mais comumente, de longe, o proprietário de um navio fretará seu navio para outra parte para transportar sua carga (ou de sua sub-afretadora). Os contratos podem variar amplamente - desde os fretamentos de viagem ou contratos de afretamento até os afretamentos de tempo até os conhecimentos de embarque negociáveis (sem mencionar os acordos mais complexos que muitas vezes vemos para as cargas de contêineres). Mas na maioria dos casos, os armadores estão no negócio de transportar cargas em nome de outros e, tudo indo bem, de serem pagos para isso. Este artigo é sobre um mecanismo que o proprietário do navio pode usar para garantir que seja pago: o penhor marítimo contra a carga.

Foi resolvido por mais de um século, nos termos da legislação marítima dos Estados Unidos, que um armador tem uma garantia marítima contra carga por encargos incorridos durante o transporte. Como o Supremo Tribunal declarou na sua decisão de 1866 em Bird of Paridise, “os proprietários de navios, inquestionavelmente, como regra geral, têm um penhor sobre a carga para o frete e, consequentemente, podem reter os bens após a chegada do navio ao porto. de destino até que o pagamento seja efetuado ”. Tradicionalmente, um penhor marítimo contra carga para frete e demurrage era considerado uma garantia“ possessória ”, significando que a garantia é perdida na entrega da carga ao consignatário. Para exercer sua garantia marítima, em outras palavras, era esperado que o proprietário da embarcação retivesse a posse e o controle da carga até o pagamento; e se nenhum pagamento fosse recebido, ele precisaria fazer valer sua penalidade pela prisão marítima enquanto a carga permanecesse em seu poder.

Não é difícil imaginar as impraticabilidades dessa regra. Por exemplo, na maioria das circunstâncias, por exemplo, não seria suficiente reter a carga a bordo da embarcação aguardando pagamento, uma vez que a embarcação está aparentemente buscando completar a descarga e iniciar sua próxima viagem o mais rápido possível. E enquanto alguns tipos de carga podem se prestar a armazenamento segregado em terra, seja em um depósito alfandegado ou em uma instalação de armazenamento dedicada, isso geralmente é logisticamente complicado e também caro. Acrescente a essas dificuldades práticas o desafio contratual adicional de que parte do frete e da demurrage muitas vezes não são devidas até algum tempo depois que a carga é entregue, e não é difícil entender por que o elemento "possessório" da garantia pode ser problemático.

Reconhecendo esses problemas, os tribunais determinaram que “frustraria o comércio exigir que os armadores mantivessem seus ônus apenas pela posse real da carga implicada”. Portanto, eles descobriram que “um armador tem a forte presunção de que, na falta de uma indicação clara pelo contrário, ele não renunciou ao seu ônus de carga na entrega da carga ”. Como o Quinto Circuito do Tribunal de Apelações explicou em um caso em que a Carta previa um penhor contra carga para frete e demurrage mas também previa o pagamento desses itens após a entrega da carga: “Nenhuma pessoa racional estabeleceria um ônus sobre a carga para certos custos que são devidos após a entrega da carga, mas a entrega da carga extinguiria o penhor. Se fosse esse o caso, o penhor seria um mecanismo fútil de proteção ”.

O que significa essa presunção de “não renúncia”? Isso significa que, embora a carga possa ter sido entregue ao destinatário, ainda é possível que o proprietário da embarcação mantenha e faça cumprir sua garantia prendendo a carga em um processo judicial. Ao analisar se a garantia persiste após a quitação, a Corte examinará as evidências disponíveis para determinar se as partes pretendiam que a penhor fosse renunciada no momento da entrega.

O mais relevante a este respeito seria a redação no regulamento aplicável ou no conhecimento de embarque, deixando claro que o ônus sobrevive à descarga, mas também pode vir de um aviso do proprietário do navio na descarga ou antes que a entrega esteja condicionada à manutenção do contrato. lien. Pode até vir de uso local estabelecido no porto.

Naturalmente, esta regra apresenta suas próprias dificuldades práticas. Em particular, uma vez que uma carga é descarregada, nem sempre é fácil identificar ou segregar - particularmente com cargas a granel líquidas ou secas que podem ser descarregadas em instalações de armazenamento e misturadas com outros produtos. Alguns comentaristas sugeriram que a garantia ainda pode sobreviver, desde que a carga seja misturada com o produto do mesmo tipo e especificação; no entanto, uma vez que a carga é misturada ou processada, a garantia pode ser extinta.

Uma coisa é quando a carga pertence ao afretador que realmente deve frete ou demurrage, mas e se a carga pertencer a um terceiro? Aqui, os direitos do proprietário do navio tornam-se muito mais restritos, e os tribunais sustentam que o proprietário do navio não possui uma garantia marítima contra a carga de um terceiro. Os navios afretados, no entanto, também costumam prever que o proprietário do navio também terá uma garantia contra sub-fretes - ou seja, os valores que podem ser devidos ao afretador por terceiros para o transporte de sua carga. Tais ônus são executados rotineiramente.

Um penhor contra sub-fretes é materialmente diferente de um penhor contra carga. Em primeiro lugar, o penhor só pode ser exercido na medida de sub-fretes ainda pendentes, e uma vez que o frete é pago a garantia direita desaparece. Além disso, o penhor contra sub-fretes surge apenas como uma questão de contrato, e não de acordo com a lei marítima. Assim, para ser executável contra um terceiro - isto é, a parte devedora do sub-frete - o proprietário do navio deve notificar o ônus ao proprietário da carga antes de pagar sua carga ao afretador; caso contrário, a garantia é descarregada. (Se, no entanto, a parte devedora de sub-fretes pagar a parte original depois de receber um aviso real válido, essa parte poderá ser obrigada a pagar o frete duas vezes).

Como se pode ver, as garantias marítimas contra carga e sub-fretes são ferramentas importantes no arsenal de execução do armador, tanto antes da descarga da carga como, muitas vezes, mesmo depois. A total compreensão de como essas ferramentas funcionam - e até onde elas podem chegar (ou não) - é importante tanto para o proprietário da embarcação quanto para o afretador de uma embarcação que transporta carga.

Referências

1 72 US 5 (1866).

2 Ver Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25.001.078 TM de Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693 (NDNY 2018) (citando In re World Imports Ltd., 820 F.3d 576, 584 (3d Cir. 2016).

3 Arochem Corp. v. Wilomi, Inc., 962 F.2d 496, 500 (1992).

4 Em re 4.885 Sacos de Linho, 66 US 108 (1861); Ver também Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25.001.078 MT de Fly Ash, 308 F. Supp. 3d 693, 697 (NDNY 2018).

5 CARTAS DE VIAGEM, 17A-19 (Informa 4ª Ed. 2014).

6 Ver Lykes Lines Ltd. v. BBC Sealand, 398 F.3d 319, 323 (5 Cir. 2005).