Entrevista: Ed Grimm, CEO, Southern Towing Company

Ed Grimm, (segundo da esquerda) CEO, Southern Towing Company durante uma visita à tripulação.

Imagem: ZF

Foto: Southern Towing Company

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Henry Crown “O Coronel” O nome do novo reboque de construção é “O Coronel”, em homenagem a Henry Crown, o fundador do nosso novo grupo de proprietários. "O coronel" era o apelido dele. Foto: STC

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"Em Deus nós confiamos. Todos os outros devem ter dados.

Quando Ed Grimm assumiu o comando da Southern Towing Company (STC) como Presidente e CEO, ele herdou uma equipe invejável de líderes, engenheiros, mentores, comunicadores e analistas. Hoje, a STC é uma líder clara nas vias navegáveis interiores, pioneira e comprovando o valor comercial e de segurança dos Z-Drives nos rebocadores fluviais.

Como você chegou ao primeiro lugar na Southern Towing Company?
Comecei no setor de energia aos 16 anos, trabalhando em um depósito de petróleo no porto de Nova York, trabalhando lá até o ensino médio e me colocando na faculdade. Após a faculdade, fui para a OCS da Guarda Costeira e tive a sorte de adquirir uma embarcação, pois apenas 10% dos graduados da OCS na época receberam atribuições de embarcação. Passei 310 dias no mar no primeiro ano, uma ótima oportunidade para começar o tempo.

E começamos o segundo ano com o mesmo clipe e, após 17 meses como oficial comissionado, tive uma oportunidade para meu próprio comando, reportando-me a um barco-patrulha como alferes. Era humilhante e assustador em alguns aspectos, mas me levou ao Texas, onde conheci minha esposa, que trabalhava para uma empresa marítima.

Como sua carreira (e sua vida) mudou a trajetória com este encontro?
A empresa marítima não queria perder minha esposa com minha transferência para a minha próxima missão, então eles me fizeram uma oferta que não pude recusar. Saí do serviço ativo, fiquei nas reservas e fiquei no Texas. Ela e eu trabalhamos juntos nos primeiros 11 anos do nosso casamento, o que foi incrível.
A empresa que eu dirigia foi comprada pela Houston Marine Services, então mudamos de Port Arthur para Houston, onde passei 18 anos, terminando como Diretor de Operações antes da venda da empresa. Passei 10 anos na Martin Midstream Partners executando a Martin Marine. Cerca de cinco anos atrás, uma empresa de private equity bateu à porta, então eu vim para Memphis para administrar a Southern Towing como seu CEO.

Vejo de algumas das patentes penduradas na sua parede que você tem interesse no lado tecnológico da marinha.
Tive a sorte do meu primeiro navio (USCG) que o capitão acreditava em orientar os jovens. Eu era oficial de convés, mas perguntei se poderia me envolver em engenharia para aprender como a propulsão me leva do ponto A ao ponto B. Sempre acreditei que quando você sai para o mar, se algo se quebra e você não Não conserte, você não está chegando em casa. O capitão disse que, contanto que isso não afetasse minhas tarefas no convés, eu poderia me aproximar do chefe de engenharia, que era um suboficial. Mas ele me segurou e me ensinou muito sobre engenharia.

Quando deixei a embarcação, eu era o Assistente de Controle de Danos, que normalmente era uma função de engenharia, por isso foi uma ótima oportunidade para obter experiência no convés e obter experiência em engenharia.

Talvez o mais importante seja o fato de ter promovido minha ideia de que a engenharia é tão excitante quanto o comando.

A partir desse ponto, me envolvi em querer encontrar soluções de engenharia. Se você olhar para aquela parede, há uma moldura azul e diz: "a maior alegria da vida é realizar o que os outros dizem que você não pode fazer". E sempre que alguém diz que isso nunca foi feito antes, ou "você não pode fazer isso", apenas põe em movimento minha mente que eu vou encontrar um caminho.

Então me conte sobre as patentes que você possui.
O primeiro analisou o aquecimento do produto em uma barcaça, usando o calor residual dos gases do motor principal do rebocador. Se você aquece o produto em uma barcaça, normalmente está usando a caldeira e queimando combustível, o que significa que é um custo e também uma pegada de carbono. O calor dos gases residuais tem usos comuns na indústria naval, mas não na indústria de barcaças. Imaginei que você pudesse pegar o calor do escapamento do motor principal do barco de reboque e usá-lo para aquecer o produto em uma barcaça; embora você precise circular o óleo de transferência de calor pela interface entre a barcaça e o rebocador. Trabalhei com um arquiteto naval para ajudar a montar a ideia e fomos premiados com a patente.

Outra patente é sobre produtos de óleo quente e melhorando a eficiência da manutenção do calor, ou seja, queimando menos combustível para manter a temperatura do produto. Ambas as patentes foram registradas quando a Organização Marítima Internacional (OMI) começou a falar sobre combustível com baixo teor de enxofre. Minha teoria era que (com o advento da IMO 2020) o preço do combustível aumentaria - o preço do diesel aumentaria - e o custo para aquecer o produto nas barcaças aumentaria. Eu queria encontrar uma maneira de ajudar a mitigar isso. Não é uma panacéia, mas eu vi isso como uma maneira de adiar ou diminuir o custo de aquecimento de produtos no negócio de barcaças no interior.

Parece simples, e o engraçado é que você observa muitas patentes - elas são simples. Existem muitas soluções realmente legais que, se as pessoas as colocarem no papel e conversarem com um advogado de patentes, poderão sair e fazê-lo. A imaginação impulsiona a inovação.

MV Laura Tamble. Foto: Southern Towing Company

Então, em essência, inovar e ficar um passo à frente da regulamentação como um imperativo comercial?
É como o Subcapítulo M. Desde o início, identificamos nossas lacunas e começamos a abordá-las para facilitar uma transição em 2019? Estamos muito distantes. Arriscamos arriscar fazendo coisas que talvez não precisássemos fazer? Possivelmente. Mas acho que estávamos muito à frente na preparação para o Sub M. Portanto, não se trata apenas de preço por barril movido, é o total de dólares para mover um produto. Portanto, o custo total por unidade entregue é o que os traders e clientes veem. Então, como você pode ajudar a reduzir o custo sem abrir mão da sua margem?

Quando você se juntou à Southern Towing, o que o atraiu para o cargo?
Era uma oportunidade de ser presidente e CEO, o que eu não tinha experimentado naquele momento. Eu tinha dirigido operações, mas não era o CEO. Desejo transmitir as experiências que adquiri ao longo dos anos a executivos mais jovens. Tendo me concentrado anteriormente em produtos petrolíferos, achei uma ótima oportunidade para aprender uma parte diferente da indústria de transporte marítimo, que é fertilizantes e carga seca. Eu conhecia algumas pessoas (no negócio) e eu realmente as respeitava. Adorei a ideia de Z-drives e achei que havia muito potencial para levá-los a outro nível.

Como é o Reboque do Sul em que você ingressou há cinco anos é o mesmo? Como isso é mais diferente?
Muitos CEOs de empresas americanas dizem que as pessoas são seus maiores ativos, e acho que parte disso não é sincera. Mas realmente temos um grande grupo de profissionais na STC, por exemplo, o vice-presidente de RH comemora 45 anos com a empresa este ano.

Isso é um longo mandato!
Sim, ele é. O filho dele também trabalha aqui. Nosso capitão principal está aqui há quase 40 anos. (De cima para baixo) é apenas um grande grupo de pessoas dedicadas ao trabalho em equipe e ao atendimento ao cliente. Um dos caras mais velhos disse: “Não se preocupe com a mula - apenas carregue a carroça.” É apenas um ótimo testemunho de que as pessoas estão focadas em fazer o trabalho.

Como você atrai e retém boas pessoas?
Como você coloca seu dinheiro onde está sua boca? Desenvolvimento de carreira. Oportunidade e investir nas pessoas. E nos esforçamos muito para montar uma escada de desenvolvimento de carreira muito alinhada com a forma como as organizações militares o explicam. E todas as posições na empresa têm fatores práticos que você precisa realizar antes de poder alcançá-la. Eles são todos publicados. Existe um método. Existe uma maneira de ajudá-los a ter sucesso, há uma maneira de obter ajuda em seus navios para aprender os fatores práticos. Tudo é baseado na melhor qualificação e não na antiguidade. E, por mais que isso possa incomodar algumas das pessoas que acreditam no método de antiguidade, isso realmente reforça que nosso foco está na qualidade e o que você coloca é o que sai. Então você colhe o que planta. Tudo é baseado em dados. Eu tenho uma frase: “Em Deus confiamos. Todos os outros devem ter dados.

E queremos que as pessoas apresentem sugestões, soluções ou propostas baseadas em dados. Isso mostra que as pessoas fizeram algumas pesquisas e desenvolveram alguns dados, e formaram “estatísticas” entre aspas / aspas. Mas eu tenho um livro que obtive meu primeiro ano na faculdade em economia de calouros, e foi o primeiro livro que teve aquele ano, e ele o distribuiu, e é "Como mentir com as estatísticas". Em suma, diz que você pode fazer as estatísticas dizerem o que quiser. Portanto, além de ter dados, você precisa ter dados com validade de objetivo, não tentando provar uma posição.

Quando você começou na Southern Towing, entendo que você andou de barco por 90 dias para se familiarizar com a empresa fora das planilhas. Durante esses 90 dias, o que você encontrou?
Puro orgulho da marca. Puro orgulho da história e do registro de segurança. Esse orgulho da qualidade de suas equipes. Encontrei equipes preocupadas com os próximos 60 anos e com a sustentabilidade; preocupados com suas famílias e filhos. Todas as mesmas coisas com as quais a maioria das pessoas se preocupa. Foi um momento interessante para conhecer pessoas e entender suas famílias, seus desejos e suas necessidades.

Você é capaz de manter esse esforço? Como você continua esse esforço para se manter conectado aos seus funcionários?
Temos uma teleconferência regular. Afinamos todos os barcos no relógio das 11:30 para que possamos ter o maior número de tripulantes de plantão, quantos tripulantes o capitão achar que são seguros para o ambiente em que estão. De vez em quando, alguém vai perder a ligação e eles me ligam no meu celular mais tarde. Conversamos com eles regularmente, porque gosto deles ouvindo da boca do cavalo contra o boato, que é um câncer.

Eu poderia escrever facilmente memorandos, mas muitas pessoas não demoram para ler e então elas interpretam. Prefiro que ouçam diretamente de mim. Todo mundo tem meu telefone celular e todos os funcionários podem ligar. Tenho alguns capitães que chamam regularmente. Você tem que se comunicar para construir um relacionamento. Você precisa ter um relacionamento para construir confiança. Muitas vezes os profissionais da marinha em campo não confiam nas pessoas em terra, por isso trabalhamos duro para construir essa confiança. Confiança é fazer o que você diz que vai fazer.

A STC é uma grande empresa com muitas peças móveis. Destilar para mim a essência da empresa.
É saúde, é segurança, é segurança, é ambiental, é qualidade e é treinamento. Essa é a nossa licença para operar e, se cuidarmos dessas coisas primeiro, muitas vezes tudo o resto se encaixa. Eu gosto de dizer que estamos em um negócio de 8 km / h - nada é tão importante para nos apressar e sacrificar a segurança.

Como você veio do lado do petróleo para mover fertilizantes, há alguma diferença material nas duas indústrias ou nas cargas?
Se você é apenas um transportador, é uma caixa. Transporte de barcaça é transporte de barcaça. O que você está tentando entender é o que é importante para o cliente e como podemos oferecer estratégia ou insight para ajudá-lo a alcançar melhor seus objetivos. E assim, acho que a mudança do ponto A para o ponto B é a mesma - uma barcaça é uma caixa de sapatos na água, você tem motores, transmissões. Mas entender o que é importante para o cliente, acho, é a maior diferença. Tento usar esse conhecimento para entender melhor como posso ajudar a resolver problemas, porque acho que somos solucionadores de problemas além de transportadores de produtos.

Quando você olha para sua visão competitiva hoje, o que vê?
Nossa principal concentração é a movimentação de fertilizantes, mas há outras pessoas que transportam fertilizantes. Não presumo que haja apenas alguns (concorrentes), porque no momento em que você assume uma posição de segurança, é o momento em que compromete sua unidade para melhorar a cada dia. Temos ótimas linhas de barcaças neste país que fazem um ótimo trabalho na movimentação de produtos. Mas não os vejo necessariamente como concorrentes. Tento me concentrar no cliente - nas necessidades do cliente - e como me diferenciar porque todo mundo tem barcos, todo mundo tem barcaças. Como você se diferencia? Isso está no serviço de pessoa para pessoa, na solução de problemas, na flexibilidade. Acho que temos de oferecer aos clientes coisas que nos diferenciam de outras pessoas que têm barcos e barcaças.

Um ponto de diferenciação para mim é o fato de a Southern Towing ter sido pioneira no uso de Z-Drives em rebocadores do interior. Como isso ajuda você a obter uma vantagem competitiva e a atender melhor seus clientes?
O próprio Z-Drive é uma aplicação maravilhosa para os negócios no interior. Devo dizer que, quando a Southern estava olhando pela primeira vez, eu era um cético. Na verdade, eu estava trabalhando com outro arco naval para buscar outra maneira de melhorar a eficiência na propulsão.

Foi só quando cheguei ao sul e comecei a me aprofundar na compreensão que compreendi completamente os benefícios do sistema de propulsão Z-Drive. E agora acredito firmemente que em segmentos de rio onde o tamanho do reboque é restrito - ou seja, fechaduras, sistemas de travamento ou canal - que o Z-drive tem uma tremenda vantagem sobre a propulsão convencional.

Com um cliente específico, desenvolvemos dados que mais do que apóiam essa crença e, de fato, é surpreendente a vantagem dessa vantagem. De fato, assinamos um contrato para construir dois novos barcos com tração em Z (no estaleiro Steiner Shipyard em Bayou La Batre, Alabama), e esperamos assinar uma opção adicional para construir vários outros.

Você pode ser mais específico quanto à eficiência?
A partir de um desempenho, velocidade sobre o solo, milhas alcançadas por dia, rio acima rio abaixo, competimos de maneira igual ou melhor que as embarcações que possuem significativamente mais potência do que nós e, consequentemente, menos consumo de combustível. Mas acho que, em um prazo, direi que os ganhos de eficiência estão entre 22 e 30%, dependendo da aplicação.

Isso é significativo ...
Isso é significativo. Ainda existem opositores, mas é isso que faz o mundo girar. Por que alguém como um Chardonnay e alguém como um Cabernet? A beleza está nos olhos de quem vê, mas acho que temos fortes evidências factuais e acreditamos nela o suficiente para continuarmos a construir.

Como você sabe, a tecnologia só move a bola tão longe, tão rápido. Sem suporte, principalmente quando se trata de um novo aplicativo, até a melhor tecnologia pode falhar. Entendemos que você construiu um bom relacionamento com a ZF que cobre a manutenção do ciclo de vida.
Quando eu chegava ao sul, as pessoas perguntavam 'por que você está indo para lá? Esses Z-drives são horríveis. Eu acho que nos primeiros anos que a Southern possuía os Z-drives, eles tinham problemas de confiabilidade operacional, significando a porcentagem do ano em que estavam em funcionamento. Havia questões na indústria quanto à robustez das unidades.

Na época, a ZF adquiriu a propriedade da HRP, uma fabricante holandesa, em 2009, havia pegado um propulsor projetado para água azul e levado direto ao rio. Na minha opinião, é como o modelo do primeiro ano de um carro, não apenas um carro, mas um carro revolucionário. Normalmente, esses modelos do primeiro ano - um, dois ou três - não eram tão refinados quanto antes. E havia critérios de design em um drive Z que poderiam ser melhorados.

No meu primeiro ano aqui, passei um bom tempo analisando os problemas que estávamos tendo, perguntando especificamente por que estávamos tendo essas falhas? O que contribui para as falhas? Eles são de natureza humana? Eles são de natureza ambiental? Eles são design na natureza? Contratamos um engenheiro de falha externo, uma empresa de consultoria, para nos ajudar a analisar as falhas reais e verificar se podemos apontar as causas para nos ajudar a procurar uma solução. Nos meus primeiros 12 meses, minhas conversas com a ZF foram desafiadoras para eles. Houve atrito, mas também houve um esforço para trabalharmos juntos para resolver o problema. Eu acho que muitos clientes apontam para os fornecedores e dizem: "você precisa resolver o problema"

ZF ... Do fornecedor ao companheiro de equipe: Na foto acima estão os membros da equipe da ZF Marine que ganhou as jaquetas do STC Service Award, uma realização rara para qualquer pessoa fora da empresa. Na foto estão: Da esquerda para a direita: Gerald Rowe, chefe de pesquisa e desenvolvimento da ZF Marine, Wolfgang Schmid, chefe da unidade de negócios da ZF Marine e Special Driveline da América do Norte; Andre Koerner, chefe da linha de produtos Commercial and Fast Craft, ZF Marine e Reiner Viebahn - gerente de fábrica ZF Krimpen (produção de propulsores comerciais).

E os fornecedores devem resolver problemas, mas, às vezes, os fornecedores não tomam o cuidado de se aproximar o suficiente para vê-lo do ponto de vista do cliente. E uma das coisas mais legais que a ZF fez foi enviar o chefe de P&D para Memphis por três dias para entender nossa aplicação do produto e verificar se um melhor entendimento da parte da aplicação poderia ajudá-los a procurar soluções.

E enquanto eles estavam aqui, apresentamos a eles várias análises de falhas e eles voltaram para a Alemanha e fizeram a lição de casa. Eles voltaram e disseram: “Achamos que você tem algo nessa área em particular. Vamos trabalhar juntos. ”E a partir desse momento, refinamos o Z-drive que usamos atualmente e o tempo de atividade melhorou a um ponto que, em 2017, tivemos 100% de tempo de atividade em todos os nossos propulsores ZF.

Então, quais foram algumas das manifestações físicas das mudanças que foram feitas nos propulsores?
Uma foi a forma como o bico e a unidade inferior foram presos ao tubo de direção que vai para o navio. Trabalhamos com a ZF para alterar o design e as especificações do hardware.

Isso, juntamente com algumas outras modificações no projeto, resultou em pontos de conectividade fortalecidos tanto que eliminaram esse problema.
Outro estava usando a análise de vibração para detectar pequenas alterações na hélice, atingindo detritos na água, capturando-a mais cedo e trocando a hélice contra deixá-la ligada, com a vibração causando danos.

Os Z-drives são tão robustos quanto os convencionais? Não. Mas a vida é um compromisso e, em certas aplicações, pode superar a propulsão convencional. Em outras aplicações, as soluções convencionais são mais apropriadas.

Então, quando você olha para alguns dos parâmetros de desempenho que você conta como a chave para o Z-drive, quais são as principais vantagens?
Manobrabilidade. Eles podem manobrar muito melhor do que os convencionais. A hélice convencional, conforme os projetistas da hélice, precisam ser capazes de voltar com uma certa quantidade de eficiência. Para dar à hélice a capacidade de recuar, ela afasta o desempenho futuro. O bom do Z-drive é que ele é projetado 100% para ir em uma direção, porque o propulsor gira 360 graus. E nos convencionais, você tem o leme que dirige o impulso, e parte desse impulso escapa das bordas externas da hélice. Você pode ter um bico cortador que resolve isso, mas, à medida que o impulso sai, o leme precisa redirecioná-lo e não o faz com 100% de eficiência. De certa forma, quando você gira um leme em um ângulo de 10 ou 20 graus, é quase como um freio. Isso cria uma chatice. Portanto, quanto mais vezes você dirige, mais força é inserida no modelo de propulsão e menos eficiência você tem.

Nenhuma embarcação pode manobrar um reboque para dentro ou para fora de uma doca tão boa quanto a unidade Z. E então você começa a falar sobre solavancos e contusões em suas barcaças, muitas das quais ocorrem quando você está atracando, desencaixando, entrando em uma fechadura, deixando uma fechadura. E às vezes esses inchaços e contusões se transformam em incidentes.
A contribuição de segurança que os Z-drives fazem para o transporte marítimo - especialmente o transporte marítimo de barcaças - é dramática. Se você quiser parar, pode girar esses propulsores em 90 graus e terá mais efeito em desacelerar o navio em 90 graus do que em girá-los em 180 graus. É como um grande freio. E a capacidade de parar um reboque com um Z-drive à distância, chame-o, digamos, de "distância de parada", é dramaticamente aprimorada com os Z-drives em comparação com os convencionais. E um sobre o qual muitas pessoas não falam é a capacidade de fazer backup com rapidez e segurança.

O "melhor dos melhores" (capitão) pode ser capaz de recuar, manobrar e dirigir um reboque na direção inversa, o que é difícil com um comando convencional. Os Z-drives facilitam e a capacidade de manobra aprimorada realmente melhora nossa margem de segurança.

Como está conseguindo que os capitães de seus barcos adotem o Z-Drive?
Os que querem se envolver se envolvem e tentamos agressivamente investir neles. O sistema de simuladores do Instituto da Igreja dos Marinheiros em Paducah é incrível, é apenas uma organização fenomenal.

Agora temos simulações de Z-drive e isso realmente ajudou nosso pessoal, pois inicialmente fomos para a costa oeste para o treinamento de simulação de Z-drive, por isso somos abençoados por tê-lo aqui no sistema interior. Abençoe a Igreja dos Marinheiros e o que eles fazem, não apenas do ponto de vista educacional, mas o que eles fazem pelos nossos marinheiros.

Resumindo, você lhes dá a oportunidade e depois os coloca em um barco e os deixa tentar. De fato, quando a crise na indústria ocorreu no final dos anos 15 -17, muitas pessoas cortaram seus programas de desenvolvimento da casa do leme. Mantivemos a nossa e, em certa medida, a aceleramos. Você tem que investir nas pessoas. No meu primeiro dia aqui, eu disse a todo mundo que iria investir em barcos, barcaças e pessoas. E se não se encaixasse nessas categorias, eu não gastaria dinheiro com isso até que a organização estivesse onde queria.