Boxships Buffeted por calamidades concorrentes

Imagem do arquivo: CREDIT CMA CGM

Imagem do arquivo: CREDIT Maersk

Barry Parker

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Excesso de capacidade, oferta de frota, lucros enfraquecidos, consolidação - e agora - os temores de guerras comerciais alimentam ainda mais incertezas para um clima de boxe já instável. Barry Parker, do MLPro, entra para chegar ao fundo de tudo isso.

A temporada de relatórios para os resultados corporativos do primeiro trimestre de 2018 registrou uma “perda de lucros” (ganhos reportados abaixo das previsões consensuais de analistas) para a controladora de ações listadas, AP Moller (APM), com sua maior carteira sendo a Maersk Line. Em uma entrevista por telefone, o CEO da APM, Soren Skou, disse: “… em nosso negócio principal, o segmento oceânico, não estamos ganhando dinheiro.” De fato, os números que acompanham o relatório do primeiro trimestre da APM mostraram um leve declínio na média carregada $ / FFE 'equivalente) nas rotas Leste / Oeste, calculando-se de volta para $ 1.796, em comparação com o valor do ano anterior de $ 1.813.

O negócio tende a um excesso de capacidade - nos últimos anos, os grandes players se concentraram em “economias de escala” - efetivamente trazendo uma corrida para o fundo, já que embarcações maiores foram encomendadas. O resultado foi um lucro enfraquecido, conforme mostrado na FIGURA 1. Para esse fim, o tom mudou agora.

No call de ganhos da APM em meados de maio (detalhando os resultados do primeiro trimestre), o Tenente Skou, o diretor de operações da Maersk Line Soren Toft, disse aos ouvintes: “Em capacidade, deixe-me dizer que em 2015 a Maersk Line encomendou um total de 27 embarcações. eram grandes embarcações. Eles em geral foram entregues. E… não temos planos de encomendar navios por pelo menos os próximos 12 meses. Igualmente com as iniciativas que estamos implementando, acreditamos que podemos manter a capacidade atual inalterada pelos próximos 18 meses, mesmo com uma capacidade ligeiramente menor nos próximos trimestres, à medida que implementamos as sinergias da Hamburg Süd ”.

• Excesso de oferta

A oferta de frota continua a ser um problema inquietante. Uma análise de fevereiro de 2018 do Conselho Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO) ofereceu: “A frota de contêineres já expandiu 1,2% no primeiro mês de 2018 - igual a toda a expansão da frota de 2016… Uma enxurrada de novos navios foi entregue em Janeiro. Desde julho de 2010, não houve um fluxo de entrada tão grande de capacidade em um mês - 254.173 TEU. Isso inclui muitos navios alimentadores, mas também cinco navios ultra-grandes de mais de 20.000 TEUs. ”E as estratégias para lidar com excesso de oferta parecem estar longe de serem uniformes.
Uma resposta importante ao excesso de oferta nos últimos dois anos foi a consolidação, com muitas combinações de negócios ocorrendo. Depois que a poeira baixou, a Maersk (que ainda está absorvendo o Hamburg-Sud) continua a se classificar no topo das tabelas de classificação. Os números do final de maio da Alphaliner mostram a gigante baseada em Copenhague como controlando mais de 4,1 TEU de tonelagem (desta, 55% de propriedade e 45% de afretamento), pouco menos de 19% do mercado total.

A Mediterranean Shipping Corp vem em seguida, controlando 3,3 milhões de TEU, pouco menos de 15% da frota total, seguida pela CMA-CGM (que adquiriu a Neptune Orient Lines em 2016) com 1,97 milhão de TEU (11,6% da frota total). Mas a CMA CGM ainda não estava pronta. Como a MLPro foi imprimir, o CMA CGM Group anunciou um acordo entre a CMA CGM e a Container Finance, através do qual os negócios Containererships de transporte marítimo e de contêineres (e as participações da Container Finance na Multi-Link Terminals Ltd e CD Holding Oy) se tornarão parte da CMA CGM. A empresa finlandesa é especializada no mercado intra-europeu e presumivelmente reforçará a penetração da CMA CGM no país. Claro, a transação continua sujeita a aprovação regulatória.

O COSCO, que absorveu a CSCL (1,974 milhões de TEU, 8,9%), ficou em quarto lugar, seguido pela Hapag Lloyd (que adquiriu a United Arab Shipping Company) com 1,6 milhão de TEU, ou 7,3% do total. O Ocean Network Express (ONE), formado após três forças armadas japonesas se unirem - e lançado em abril de 2018, compreende 1,56 m TEU de capacidade controlada, ou 7% do total. Uma transação em andamento, mas ainda não concluída, fará com que a COSCO adquira a Orient Overseas Container Lines (OOCL), criando uma transportadora de aproximadamente 2,6 milhões de TEU, se o acordo for concretizado.
Cada combinação de negócios tem o potencial de forçar um realinhamento de alianças existentes, em que grupos de operadoras são capazes de comercializar conjuntamente sua capacidade. A Xeneta, oferecendo um repositório de fretes (e ferramentas para compará-los) atende muitas partes interessadas, e observou recentemente em um blog da empresa: “Estamos vendo menos transportadoras e navios maiores, fazendo chamadas menos frequentes em menos portos, o que pode atrapalhar cadeias de suprimento e fluxo de carga. No entanto, a indústria ainda está em águas desconhecidas ".

Em outro esforço relacionado para combater a infinidade de tonelagem extra, algumas operadoras buscavam adiar o fornecimento de megaships. No início de 2018, tanto a COSCO quanto a Yang Ming rejeitaram as entregas de novos edifícios, originalmente previstas para 2018, em 2019. Por outro lado, a transportadora sul-coreana Hyundai Merchant Marine (HMM) divulgou os próximos planos para encomendar até 20 navios, incluindo 12 capacidade de 20.000 TEU. É Maersk, no entanto, que muitas vezes é considerado o termômetro de negócios. A ênfase de seu COO, Sr. Toft, em manter a linha de fornecimento é corroborada pela análise da Alphaliner, que mostra a carteira de 12 navios da gigante de navegação totalizando 105.288 TEU, meros 2,5% de sua frota controlada existente, bem abaixo da média da indústria. .

Nem todo mundo está preocupado com o excesso de capacidade. Analistas da Drewry Shipping, que produz o World Container Index, escreveram no final de abril que “os temores de excesso de capacidade são exagerados”, acrescentando: “Diferimentos significam que novas entregas de contêineres em 2018 não danificarão o equilíbrio entre oferta e demanda. São necessários mais navios para acompanhar as projeções de demanda. ”A BIMCO também está buscando estabilidade em 2018, com o analista Peter Sand dizendo:“ O crescimento da demanda geral deve ser menor do que em 2017, mas ainda alto o suficiente para melhorar equilíbrio do mercado. A BIMCO prevê que a demanda cresça de 4,0-4,5% contra um crescimento da frota de 3,9% em 2018. O FMI… elevou significativamente o crescimento esperado do PIB nas economias avançadas para 2018 e 2019… geralmente bom para a demanda de transporte de contêineres. da Ásia através do Canal do Panamá, dizendo: “2018 provavelmente será o ano em que muitas redes de contêineres chamando a Costa Leste dos EUA ficarão totalmente ampliadas com a implantação de navios porta-contêineres ultra grandes”.

• Guerras Comerciais: Fato ou Ficção?

Como se o custo do combustível, o iminente prazo da IMO 2020, temores de sobrecapacidade e baixas taxas de frete não fossem suficientes para se preocupar, espreitando ao fundo o espectro de desacelerações induzidas politicamente no comércio. As salvadas na abertura do que poderia ser uma guerra comercial afetaram as commodities neobulk - aço, alumínio e grãos a granel - notavelmente sorgo dos EUA com destino à China. Até agora, embora os temores sobre desacelerações nos negócios de caixa tenham sido generalizados, os impactos sobre os negócios em contêineres ainda não se materializaram. Dito isto, e como o MLPro vai imprimir para esta edição, o sabre de todos os lados - os Estados Unidos, a UE e a China - está ficando mais alto.

Por sua vez, Peter Sand, da BIMCO, insistiu que a iminente guerra comercial “… é toda sobre a rota comercial transpacífica no sentido leste”. Em meados de maio, os EUA diminuíram sua retórica, sugerindo que buscaria uma reaproximação com a China. em vez de transformar a China em Costa Oeste, os EUA estão em uma zona de guerra, com aumentos generalizados das tarifas. Em meados de junho, os EUA mudaram de tom, de acordo com as crescentes temperaturas do verão. Resta ver o que realmente acontecerá. Dados da MDS Transmodal, um consultor do Reino Unido, mostram que 18,6 milhões de TEUs se deslocaram do Extremo Oriente para a América do Norte em geral em 2017.

Separadamente, as sanções dos EUA contra a Rússia e agora o Irã estão de volta ao noticiário. Consultores da Drewry, escrevendo em seu Container Insight Weekly, comentaram que: “Caso as negociações não resolvam o assunto, todos os países não-americanos enfrentarão um dilema espinhoso: como continuar negociando com o Irã sem pegar calor nos Estados Unidos? A ameaça das chamadas "sanções secundárias", segundo as quais os EUA punem as empresas estrangeiras por fazer negócios com o Irã, inevitavelmente verá as empresas aquiescerem às exigências do maior mercado. Isso já está acontecendo.

Em meados de maio, a Reuters informou que o grupo de transporte AP Moller-Maersk foi o mais recente em uma lista crescente de empresas que se preparam para sair do Irã. Isso deixa muitas partes interessadas interessadas em saber se a UE pode manter vivo e relevante o acordo nuclear com Teerã. Isso porque a decisão da Maersk segue movimentos similares de outros pesos-pesados ​​como a petrolífera francesa Total e a MSC, a maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo.
A Reuters também informou que o presidente-executivo da Maersk, Soren Skou, disse: "Com as sanções impostas pelos americanos, você não pode fazer negócios no Irã se também tiver negócios nos EUA, e nós temos isso em larga escala". isso é tanto sobre negócios quanto sobre política - ou segurança global. Afinal, grande parte da cadeia global de suprimentos está prendendo a respiração para ver o que acontece a seguir.

Para esse fim, e em termos do quadro de sanções mais amplo, Drewry observou: “Restrições comerciais anteriores significaram que nem a Rússia nem o Irã cumpriram seu faturamento no mercado de contêineres. Um retorno à área de comércio por meio de sanções maiores (merecidas ou não) só aumentará a probabilidade de que o potencial inexplorado de contêiner seja desperdiçado ”.

• Cavalos para Cursos e Outras Variáveis

O envio de contêineres não é homogêneo; ele se divide em vários subsetores. O que está claro é que as embarcações menores, que incluem navios em comércios Norte-Sul e alimentadores regionais, viram mais tração no mercado do que seus irmãos maiores. O gráfico composto composto por contratos de afretamento por tempo para embarcações menores, fornecidos pela Associação de Armadores de Hamburgo (www.vhss.de) mostra a volatilidade ao longo do tempo, bem como as melhorias recentes. De fato, de acordo com o relatório do primeiro trimestre de 2018 da APM, as taxas pagas pelos transportadores nas negociações “intra-regionais” melhoraram dramaticamente durante o período comparável de 2017, subindo 21% para US $ 1.433 por equivalente a 40 pés.

No curto prazo, as operadoras estão tentando recuperar os custos com combustíveis, com a Maersk, a CMA-CGM e a MSC implementando sobretaxas. A longo prazo, como todos os setores de transporte lidam com o advento da restrição de enxofre no combustível (e com os esforços de longo prazo para limitar as emissões de gases do efeito estufa do setor), o setor de contêineres está respondendo. A ordem putativa da HMM verá navios abastecidos por GNL, ou, alternativamente, por “purificadores” (que permitiriam consumir combustível mais barato, com alto teor de enxofre). A CMA-CGM anunciou que nove 22.000 gigantes em ordem consumirão combustível fornecido por LNG através de um acordo estratégico de dez anos com a petrolífera Total, a partir de 2020.

No lado tecnológico do negócio, a chamada 'digitalização' está afetando o setor de contêineres, mais do que outros. A tecnologia “blockchain” - seja lá o que for - vista por alguns especialistas como o maremoto e grande facilitador na simplificação das cadeias de suprimento, está esperando em algum lugar nos bastidores. A Maersk assumiu uma liderança inicial aqui, lançando um projeto em conjunto com a IBM. Nesse meio tempo, a CMA-CGM, cuja subsidiária da APL se uniu a um consórcio, que inclui consultores da Accenture, está trabalhando duro em um esforço concorrente.

Ainda assim, os esforços digitais estão avançando. Nos resultados do primeiro trimestre de maio da APM, Soren Skou explicou: “… vemos uma significativa aceitação dos clientes nas ofertas digitais e passando por transações digitais on-line, e isso resultará em menores custos e também em nossa capacidade de vender mais produtos. nossa plataforma on-line. ”Ele enfatizou esse ponto ao revelar:“ 60% de todas as reservas, 84% de todas as cotações, US $ 1,3 milhão em negócios a cada hora são atualmente transacionadas no maerskline.com. ”

Plataformas e mercados on-line andam de mãos dadas com a natureza mutável do negócio, onde a desregulamentação nos anos 2000 levou a um mercado volátil, perseguido por antigas práticas comerciais. O INTTRA, até agora uma conhecida plataforma de reservas on-line desenvolvida pelas operadoras no início dos anos 2000, agora busca agregar valor ao entrar no back-end do negócio ao simplificar a gestão de contratos perseguidos por papéis antigos e as ineficiências que o acompanham. .

Separadamente, a NYSHEX, um novo mercado on-line que atualmente concentra seus esforços nas transações transpacíficas, buscou simplificar as cotações de tarifas e acrescentou garantias financeiras para impulsionar o desempenho dos contratos que se estendem até seis meses no futuro. Ainda outra plataforma de aquisição de carga, a FREIGHTOS, outra empresa detentora de dados de taxas de frete amplamente utilizada por provedores de logística e proprietários de carga, espera trazer transparência ao processo. Agora, anunciou a colaboração com a venerável Baltic Exchange (mais conhecida pelo Baltic Dry Index e suas ramificações) para criar um conjunto de índices de taxa de contêiner, com base em dados anônimos no seu sistema.

• As mais coisas mudam…

Em uma conferência de logística em Hong Kong no final de 2016, um analista da Alphaliner se levantou e deu uma palestra sobre o estado atual dos mercados globais de boxeadores. Enquanto ele tagarelava uma longa lista do que estava acontecendo no setor, os ouvintes balançaram a cabeça e murmuraram seu consentimento como se dissessem: "Nós sabemos." Depois de cinco minutos, no entanto, ele revelou que realmente estava lendo de dez. anos de história de notícias antigas. Isso deu uma risada - mas ele tinha feito o seu ponto.

Como os mercados de contêineres enfrentam desafios familiares, no entanto, ele também enfrenta os ventos desfavoráveis ​​dos custos do tratamento de água de lastro, aumentando os custos de combustível, as taxas de queda, as possíveis guerras comerciais e os prazos da IMO 2020. A rota de águas turvas não será mais fácil desta vez, especialmente com o fardo adicional de incontáveis ​​outras pressões. A tecnologia, sem dúvida, fará parte da solução. Mas, no final, evitar os erros do passado será tão importante quanto.

Barry Parker, a bdp1 Consulting Ltd fornece suporte estratégico e tático, incluindo análises e comunicações, para empresas em todo o espectro marítimo. A empresa pode ser encontrada online em www.conconnect.com

NOTA : Esta história apareceu pela primeira vez na edição MAIO / JUNHO da revista Maritime Logistics Professional .