Abordando a atual crise de caminhões

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Há muito tempo, uma crise crescente de caminhões agora certamente está aqui. Uma parte importante da equação da cadeia de suprimentos intermodal enfrenta grandes desafios em 2018 e além.

Olhando para trás, o que nos levou à nossa situação atual de caminhões; pode-se argumentar que “nós vimos isso acontecer”. Há mais de uma década, o setor de logística dos EUA tem sido afetado pela escassez de caminhoneiros. Embora a crise atual tenha sido exacerbada pela implementação do Mandado de Registro Eletrônico da Associação de Motoristas Federais (ELD) em dezembro passado, essa certamente não foi a única razão para as condições atuais. Foi, no entanto, a palha que quebrou as costas do camelo. Além disso, havia mais que a indústria poderia ter feito para aliviar a dor, especialmente sabendo o que estava vindo de antemão.

Raiz dos problemas
A indústria há muito tem testemunhado uma tendência de motoristas de caminhão que abandonam a profissão e muito disso é uma função do dinheiro. A tempestade perfeita de renda de caminhoneiro em declínio encontrou o espectro de uma força de trabalho que está envelhecendo rapidamente. A idade média atual dos caminhoneiros agora é superior a 55 anos, e essa situação está piorando. Como resultado, muitas empresas de camionagem fecharam e os motoristas de caminhão passaram para diferentes empregos. Já entrando em declínio, e agora combinado com o fracasso da indústria em renovar seu conjunto de talentos, simplesmente não há novos (e motoristas qualificados) suficientes para atender à demanda atual ou futura.

Não se pode culpar a mudança de coração dos caminhoneiros de hoje. É simplesmente tornar-se um trabalho desagradável em um mercado onde muitas outras oportunidades são mais atraentes para o pool de talentos. A indústria de caminhões-contêineres está constantemente perdendo para empresas de caminhões de distribuição, onde os motoristas costumam fazer a mesma rota todos os dias, mas também voltam para casa todas as noites, o que lhes dá mais equilíbrio entre trabalho e vida pessoal.

Caminhoneiros de contêineres, no entanto, muitas vezes têm que ficar na estrada durante todo o dia e durante a noite, durante toda a semana, às vezes até nos fins de semana. Isso é um sacrifício que requer uma recompensa válida; ou em outras palavras, uma boa renda sólida. Colocando as duas opções lado a lado, o vencedor é claro: se você pode ganhar a mesma quantia de dinheiro dirigindo caminhões sem os frustrantes tempos de espera nos portos, então faz sentido que os motoristas escolham esse caminho. Há um ponto em que algo não vale mais a pena e, infelizmente, apesar de ter passado por esse ponto há muito tempo, não fizemos nada.

O advento da ELD
O mandato da ELD foi o ponto de inflexão da escassez. Limitar as horas que os motoristas gastam na estrada significa que os caminhoneiros são forçados a ganhar menos, pois são forçados a parar quando o cronômetro começa. Embora isso tenha sido compreensivelmente implementado por razões de segurança, também prejudicou gravemente a logística.

O que o mandato fez foi restringir as habilidades de fazer dinheiro dos caminhoneiros. Eles agora são incapazes de dirigir tanto quanto antes e ganhar dinheiro à distância. E esse é um ciclo vicioso. A falta de tempo de acionamento significa que os contêineres se acumulam, o que leva ao congestionamento da porta e a um tempo de espera mais longo. Dado que o dinheiro que ganham normalmente vem da distância percorrida, o tempo gasto rastejando pelos portos, terminais e estaleiros claramente não paga as contas.

Como os players da indústria estão lidando
Desde que a escassez aumentou, as linhas de navegação ficaram claras em sua abordagem. A CMA CGM aumentou seus preços em certas áreas para cobrir os custos relacionados a ELD. A ACL parou completamente de atender a Chicago e outros estão alertando que só oferecerão serviços quando estiverem disponíveis e, além disso, se recusarem a dar garantias.

Quanto aos exportadores e importadores, os efeitos dependem em grande parte da sua criação. Alguns podem ter empresas de caminhões sólidas que não foram substancialmente impactadas por problemas de ELD e são confiáveis ​​o suficiente para apoiá-los. Nestes casos, o motorista pode, por exemplo, fazer uma viagem de ida e volta dentro de seu tempo alocado. Mas, para outros, pode ter um efeito bastante severo na cadeia de suprimentos, pois eles podem ver aumentos maiores nas taxas e / ou enfrentar lutas significativas para garantir entregas confiáveis.

A crise piorou a um ponto em que as atuais taxas de movimentação de cargas - spot, contrato ou LTL - estão aumentando, apesar do que é supostamente um prazo relativamente mais fraco. E os aumentos de custo não se limitam a pagar mais por caminhoneiros. Custos adicionais assumem a forma de armazenamento e demurrage enquanto aguardam um driver. Afinal de contas, tempo é dinheiro.

Os transitários estão particularmente em risco porque precisam cobrir todo o país e lidar com todos os tipos de remessas. Isso geralmente vem com muito pouco tempo para planejar ou agendar um caminhoneiro com antecedência. Com a crise atual, estamos vendo um número sem precedentes de atrasos e cancelamentos e tivemos até três cancelamentos de caminhões de última hora em uma única semana.

No iContainers, estamos alertando os clientes sobre o problema em andamento e ajudando-os a encontrar outras soluções. Ao mesmo tempo, estamos constantemente adicionando caminhoneiros ao nosso portfólio de caminhoneiros, o que é um passo importante e necessário. Mas não importa quantos caminhoneiros ou motoristas possam ter, os transportadores ainda enfrentam escassez. Um caminhoneiro que tem 70 caminhões tem um volume geral para garantir que esses caminhões sejam reservados com antecedência quase todos os dias, portanto reservas de última hora podem ser um desafio. Isso é especialmente verdade para mudanças imprevistas, como danos aos caminhões, que atrasam o cronograma da carga ou o reescalonamento de motoristas para cobrir as principais contas dos caminhoneiros.

Apesar da gravidade da situação, ainda não estamos em um ponto de virada. À medida que a crise se aprofunda, as taxas precisarão aumentar como atração para atrair mais motoristas para o setor de caminhões-contêineres. O campo de jogo também precisa ser nivelado para garantir que o motorista tenha uma vida adequada, devido aos sacrifícios que ele ou ela faz. Infelizmente, isso não é algo que acontecerá em dias ou semanas.

Olhando para frente
Houve relatos de um aumento na carteira de pedidos de transporte de cargas, que alguns dizem indicar um aumento de capacidade. Supondo que todos os pedidos sejam cumpridos, esses caminhões não chegarão até o verão, e também há a questão de obter drivers suficientes para dirigir esses caminhões. Até lá, continuaremos enfrentando escassez e congestionamentos nos portos e rampas, porque não há caminhoneiros suficientes para movimentar a carga a tempo. Do lado da exportação, mais encomendas serão feitas, já que os exportadores não conseguirão entregar os cortes a tempo. O efeito dominó para a indústria poderia, portanto, ser particularmente severo.

A mudança é necessária e rápida. E há muitas camadas nessa cebola. A indústria precisa melhorar as condições de trabalho dos caminhoneiros e, ao mesmo tempo, encontrar maneiras de atrair, recrutar e reter a próxima geração de motoristas. Separadamente, as portas e os terminais devem melhorar os procedimentos de controle para acelerar a parada dos caminhões e reduzir os tempos de parada dos contêineres. Longas filas de espera nos portos não são propícias para ninguém.

Antes de ganhos substanciais de eficiência, há toda uma questão de infraestrutura que precisa ser resolvida. Para seu crédito, muitos portos - que testemunham os dois portos interiores do Porto da Carolina do Sul que vêm com acesso ferroviário - já começaram. No entanto, o comércio interno cresceu a um ritmo que a infraestrutura atual não foi construída para apoiar ou sustentar. O acesso direto aos portos, locais de desembarque no interior, onde a carga pode mover-se em trilhos ou barcaças mais próximas de seu destino final, são opções reais. Há um fator de custo e tempo para tudo. Como um todo, ou por partes, todas as partes interessadas precisam fazer parte da solução; uma solução que precisa começar agora.


(Conforme publicado na edição de março / abril de 2018 do Maritime Logistics Professional )